在2008年下半年航運業出現顯著下滑之后，我們認為航運業現在的估值已反映了世界經濟衰退和亞洲國家需求萎縮的情況。由于金融風暴肆虐全球，目前航運業的需求還沒有任何復蘇的跡象，我們因此認為集裝箱行業很有可能在2009年持續在歷史低位徘徊。而干散貨行業方面，由于主要依靠我國的需求而非全球需求，因此其表現可能要比集裝箱行業出色，但由于缺乏刺激因素，我們認為干散貨行業在2009年不會出現明顯的復蘇。  　　我國經濟發展放緩已導致鋼鐵需求下降，從而使得鋼鐵產量增長由上半年累計同比的10%下降到1至10月的4.5%。但是1至10月的鐵礦石進口同比仍維持22.4%的增長，使得鐵礦石目前積壓在我國的主要港口。因此，我們認為2009年初期我國的鐵礦石進口將會大幅下降，把2009年我國GDP增長預測由原本的9.5%調低到7.5%，而固定資產投資增長也由23.5%調低至11.8%。預期工業生產活動放緩會削減市場對工業原材料的需求。 
　　預計2009年的集裝箱和干散貨貨船將分別同比增長13%和15%，而基于目前的訂單數量，2009年的貨船需求大約只增加5%-8%，遠遠低于供應增長�？紤]到約20%-30%的新付運可能被推遲或取消，加上若需求沒有及時恢復，2009、2010年集裝箱和干散貨貨船將會出現供過于求的情況。我們預計，2009和2010年波羅的海干散貨指數平均分別為4000點和3500點，而我們之前的預測為5500點和5000點。 
　　由于多家在港上市的干散貨航運公司均鎖定了2008年下半年的產能，因此他們在2008財年大約80%的盈利都已經達到，但是由于航運費用較為波動，2009年的盈利風險仍舊很高。我們預期所研究的上市公司在2009年的利潤大多會出現負增長，利潤率也會下降。基于行業的周期性以及整個市場都被評低，我們預期在2009年，行業股價將會出現短期的波動。然而，供求前景較佳的中海發展的股價震蕩可能較小，相對于大量依賴集裝箱運輸和國際航運市場的公司來說，該公司較有優勢。