航空貨運新畫卷
2008-12-17 19:58:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 隋秀勇
改革開放的30年，
是我國航空運輸業從小
到大，從默默無聞發展
成全球航空貨運最具活
力的市場的30年；是
航空貨運業以市場為導
向，初步形成了與社會
主義市場經濟相適應、符合
民用航空業發展規律、并與
國際接軌的新型管理體制和
運行機制的30年；是順應航
空自由化潮流，擴大對外開
放，推動深化改革，航空貨
運業騰飛的30年，發展成就舉世矚目。伴隨著改革開放的不斷深入，我國航空貨運市場發生了何種變化？取得了哪些成績？如何完成了從丑小鴨到白天鵝的蛻變？
斗轉星移，航空貨運今非昔比
中國國際貨運航空有限公司 （以下簡稱國貨航）的陳欣 （化名）在國貨航工作了近20個年頭。2003年，中國國際航空公司 （以下簡稱國航）把貨運業務剝離出來成立獨立運營的國貨航后，陳欣因主要負責貨運業務，轉
至國貨航公司。
回憶起其剛剛參加工作的
情形，陳欣感慨萬千。他說：“與
拓荒年代的貨運前輩的‘夏
天像泥人，冬天像兵馬俑’，
手推車與黑皮襖，庫房簡
陋相比，我們當時的工作
條件已經有了很大的改善。
即使這樣，在國航剛剛成
立時，從貨物運輸文件制
單到貨物裝載手工操作或
半機械化操作，工人們經
常上演 ‘撅著屁股畫圈’
（每件貨物出倉時，要在地
上畫圈來圈住這件貨，并
注明配上哪個航班）�！�
“如今，不僅升降平臺
車、集裝箱板、多功能倉
庫、自動化設施和信息設
備不斷更新換代，而且隨
著國貨航的成立，貨運在
單純地面貨運業務基
礎上被賦予新的內涵，
飛行、機務、簽派、
市場營銷、收益管理
等多個專業隊伍加盟，
北京、天津、成都、
杭州、呼和浩特、重
慶、貴陽等地貨運人
員融入，巴西、澳洲、
英國、美國、韓國等
外籍飛行員和職員出
現，他們共同組成了
新時代的貨運團隊�！�
陳欣言語中透著一種
自豪。
與陳欣口中航空
貨運設備更新、人才
隊伍更趨合理及業務
范圍不斷擴大相輔相
承的是我國航空貨運
量在30年來的變化。
到2007年，中國航空運
輸總周轉量、貨郵運輸量分別達到365.3億噸公里、401.8萬噸，分別比1978年增長122倍、63倍，年均增長率分別為 17.3%、14.4%。運輸總周轉量的年平均增長速度是同期世界民航增長速度的2倍以上。中國航空運輸在國際民用航空組織締約國中的排位，按定期航班總周轉量計算，已由1978年的第37位上升為第2位。
三次改革，釋放航空企業活力
航空貨運業的巨大變化，是建立在我國民航系統大刀闊斧改革的基礎上。1978年召開的十一屆三十全會吹響了把工作重心轉移到經濟建設的號角，中央計劃經濟逐步轉變為市場經濟，民航系統的改革也就此展開。
從1980年以來，我國民航系統歷經了三次大的改革，基本建立起適應社會主義市場經濟要求、初步與國際接軌的民航管理體制和運行機制。改革開放使民航生產力得到了極大的解放，推動了民航事業的快速發展。解放思想使中國民航打破計劃經濟時期的思想禁錮，逐步走向企業化、市場化；改革開放使中國民航煥發青春和活力。
1980年，民航開始走上企業化道路。在此期間，民航從空軍中分離出來。但是民航總局繼續承擔航班及機場營運者的角色，并管轄負責空中交通管制事務的國家空中管理局。不過，這些初步的改革措施使我國航空客貨收益大增。
1987年，以航空公司與機場分立為主要內容的體制改革打破了民航總局的壟斷局面，并提出了簡化四層管理架構為兩層、組建六大獨立的國有骨干航空公司及鼓勵市場參與等政策。
在此期間，三大航空公司紛紛成立，形成了延續至今的三大國有航空公司主導國內航空貨運市場的局面。此外還包括民航壟斷格局下第一個突圍者——1987年成立的西南航空公司，1989年成立的北方航空公司等。這種獨立的商業航空公司的建立，意味著民航總局已擺脫民航營運責任，不再是民航營運機構，其專注于制定有效機制，調整及規范市場，務求充分發揮其監管職能。航空公司作為航空運輸的獨立承運人的角色，極大地釋放了企業的經營活力，投身于企業內部管理、市場經營與開發。
1993年以后，民航總局壟斷局面被打破及新航空公司進入市場，令民航市場架構發生了重大變化。1999年前三大航空公司的市場占有率約為64%，其他三家約占16%。以后數年，三大航空公司的主導地位逐漸被削弱，2002年降到了53%，地方航空公司達到市場占有約近三分之一。市場開放政策的結果之一，是規模較小的地方航空公司如雨后春筍般出現，1993年共有41家。1992~1996年，地方航空公司運輸量平均年增長42%，增幅遠遠高于民航總局管轄下的航空公司。然而高增長并未帶來利潤，大部分航空公司都在虧損。
有鑒于此，1993年民航總局對現有航空公司資格進行重新審核，并停止審批開設新航空的申請。民航總局政策從原來的鼓勵參與轉為鼓勵整合。
2002年實施政企分開、確立了與社會主義市場經濟相適應的新型中國民航管理體制。
三次改革形成了強大的推動力，每一次改革都極大地解放了中國民航的生產力，促進了全行業的加速發展。隨著改革的逐步深入，中國民航不斷擴大對外開放，很快融入了國際民航發展的潮流。特別是在安全管理上，吸收和借鑒了國際同行的安全管理理念，采用國際通行標準，大大提高了安全管理水平，實現了民航的持續快速、平穩發展。
客貨分離，專業貨運地位加強
民航系統順應時代發展和改革開放進程的三次改革，為我國航空貨運業的跨越式發展提供了政策支持。作為市場主體的航空公司對貨運業務的經營思想和經營戰略也發生了重大的調整，從 “重客輕貨”、 “客貨并舉”，再到 “客貨分離”和 “貨運一體化”。
在這些重大的轉變過程中，航空貨運業務無論在公司內部還是在市場需求上，都愈發受到航空公司的重視，而反映在市場運營主體上，表現單獨組成的航空貨運公司或從業務部門到獨立航空承運人轉變。
陳欣告訴記者，1990年11月，國航引進國內第一架B747－200全貨機成為中國民航貨運業發展歷程中的標志事件。1994年7月，國航內部機構改革，成立國航貨運部，對貨運業務進行統一管理，貨運成為國航創收的生力軍。2001年11月，國航將貨運業務分離出來，成立貨運分公司。
中國民航大學曹允春教授認為，在國貨誕生之前，1998年8月18日中國貨運航空公司 （以下簡稱中貨航）的成立，是最具里程碑意義的事件。
之所以如此看重中貨航的成立，因為在此之前航空貨運在航空公司的角度基本是以貨運部的形式出現的。換句話說，航空公司發展是客運為主導的，貨運只是它的一個輔助。但是客運和貨運的發展包括在航空公司的運營方式和發展規模都是不同的。因此，要是貨運業務不能獨立出來，對航空貨運的發展還是很不利的。
1998年成立的中貨航，時值改革開放20年，經過20年飛速發展，新型產業的興起使一些電子、紡織等等適合空運的產品大量涌現，從而推動了我國航空貨運公司從航空公司的業務部門到獨立航空承運人轉變。應該說，中國貨運航空公司出現是我國經濟發展的必然結果。在此之后，包括2002年揚子江貨運的成立，2003年國貨航成立，2004年翡翠等航空貨運公司的組建，航空貨運的戰略地位在逐步的提升。
不斷發展，航空貨運群雄逐鹿
應該說，是我國改革開放政策和民航系統順應時代發展進行的三次大的改革，使航空貨運如旭日朝陽般蓬勃發展，一躍成為世界航空貨運增長最快的市場。這不但吸引了民營資本，也引起了外資航空巨頭對中國航空貨運市場的關注。
2001年，我國加入WTO，根據我國的入世承諾，到2005年12月11日外資航空公司可以在華成立獨資公司。而在此之前，外資航空公司從未放慢進入中國航空貨運市場的步伐。
1980年，受當時政策的限制，DHL以與中國對外貿易運輸集團總公司 （以下簡稱中外運）合資的形式進入中國市場。2008年，與之合作了近30年后，DHL與中外運分手。而以相同方式進入中國的TNT和UPS也先后與中外運 “離婚”。在這一段時間內，以四大快遞公司為代表的航空公司，紛紛以撤資或收購的形式單飛，“罪魁禍首”是根據2001年加入WTO承諾，我國政府出臺了 《外資投資國際貨運代理業管理辦法》。據此，從2005年開始，外資快遞公司在我國可設立獨資公司。
實際上，從2003年廈門機場向新加坡航空公司開放第五航權，我國民航系統就履行了入世承諾的航空市場開放的政策。而2004年我國與美國達成的“開放天空”的協議，又為我國航空貨運的對外開放畫了濃墨重彩的一筆。
外資航空公司大舉進駐中國市場，在促進了中國航空公司貨運能力提升的同時，也給我國航空公司發展帶來了前所未有的挑戰。但是這些政策的出臺，并不能簡單地用 “對與錯”來衡量，而應該從辯證的角度來分析——迎合了我國航空貨運發展的需要和航空貨運發展的趨勢。
在民營航空方面。2004年 《關于加快發展國內航空貨運若干政策措施的意見》出臺，鼓勵民營資本進入航空市場。2005年3月11日奧凱航空公司首飛，為我國航空貨運市場又注入了新的血液。雖然現在民營航空公司的生存狀況不盡如人意，但是與國有航空公司在國際市場的境遇相似。面對近乎慘烈的市場競爭，更能激發本土航空公司的能動性，苦練內功加強自身實力。當然，民航局和各級政府的支持作用也不容忽視。
