航運業受金融海嘯及信貸收緊沖擊，波羅的海綜合運費指數（BDI）連月暴跌的跌勢未止。在船東缺乏資金支付新造船費，以及造船廠船舶組件短缺下，澳洲麥格理證券研究公司（MRE）預警2010年將有近半數新乾散貨船未能交付。甚至稱：「即使船東能為船只提供資金，船廠又能否進行新船交付？我們認為不能�！� 
走訪15家中國船廠 
MRE還透露一個重要信息，在初秋季節曾走訪過15家中國造船廠，無一不面臨訂單取消問題，其中11家報告船東融資困難是主要因素。今年預計的全年交付量為3000萬載重噸，然而截止10月底，僅得1800萬載重噸已交付，即只有預計的六成。除船舶融資問題外，船廠本身的可信度及可靠度亦是隱憂。八成受訪船廠均出現延誤交付。主要原因是規模較小船廠缺乏造船經驗和技術，而較大船廠則受船舶組件短缺限制。 
研究公司以中國造船廠為基礎，再結合環球情況，得出最近的研究。報告指，船東在2007年簽訂了900億美元新乾散貨船訂單，較過往9年總數要多。然而，近3個月BDI從今年5月最高點暴挫93%，船東難以獲得支付新造船費的貸款。船廠方面，由于去年接到的訂單太多，也將不太可能準時交貨。2010年計劃交付船只載重量的預計經修正，由原先的1.085億載重噸，削減近一半至6510萬載重噸。 
一般而言，在運費增加與船只交付增加中會有2年時間的間歇，因此船隊的增長展望將于2010年中期繼續加快。不過，觀乎之前的周期及船只供應減少的2年間歇，麥格理認為這意味許多2010年年中交付的新船將處于危機中。其中原因可能是許多新船的預繳按金不會超過造價20%，限制了船廠開支。即使有按金，新船價格跌低于造船成本，很多船只根本不會建造。 
再融資額1430億元 
根據麥格理推測，只有23%的新乾散貨船訂單有收到進一步的建造費。另外，有10%以上的訂單估計根本沒有支付按金，并預計幾乎所有這類訂單會被取消或重新談判。 
在假設八成的船只融資是來自貸款、兩成來自股權的前提下，研究指出于2008、2009和2010年三年內，分別需要價值460億、660億和310億美元的資金。