《財經網》專稿/記者 宮靖 　　中國造船市場近期的一大怪現象是：一方面業內研究機構認為船東撤單已成規模；另一方面，被“點名”的船廠甚至國際船東，卻都極力否認出現撤單的情況。
　　12月初，新加坡太平洋航運（Pacific Carriers）公司經過市場調查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認為，中國船廠被撤單占一半以上，撤單規模近2000萬載重噸。
　　與此同時，總價達16億美元，一筆被稱為迄今全球最大的單筆造船訂單，被業內懷疑面臨撤單窘境。該訂單承建者為江蘇熔盛重工集團，下單的船東則為全球鐵礦石巨頭之一巴西淡水河谷公司。
　　《財經》記者試圖尋找傳聞中的撤單究竟發現生哪些中國船企身上，但船企方面紛紛予以否認。12月2日、3日，熔盛重工和巴西淡水河谷雙方也先后向《財經》記者否認了撤單傳聞。
　　江蘇省船舶工業行業協會常務副秘書長陳耀群在接受《財經》記者采訪時表示，近期江蘇的規模船廠有兩艘船被撤單，但更多的撤單情形他不掌握。
　　中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜認為，撤單事件肯定是存在的，但在此市場微妙之際，船企、船東由于擔心市場上的負面影響而否認也是正常的。
　　包張靜發現，近期一些國際研究機構發布的撤單信息，均稱通過市場調查獲知，原因就在于機構無法通過公開渠道獲得撤單信息。
　　有業內人士認為，存在一些撤單是符合現時不景氣船市的大邏輯的。但邏輯上存在的大規模撤單事件為何在現實中幾無蹤跡可尋？
　　浙江一位不愿透露姓名的中型船企高層認為，目前的一些撤單嚴格地稱不能算作撤單。他掌握的一些業內情形是，由于金融危機導致國際大船東融資困難，以及全球海運市場萎縮、運價大跌，此時造船幾無利潤可圖，部分船東想撤單減少損失是事實。但由于多數訂單已付出船價20%至30%的首付款，船東貿然撤單會損失巨大。國外大船東通行做法是與造船企業私下協議撤單，意圖通過承擔少一些的損失達成撤單目的。
　　另一種情形是，市場不好的時候，船東會通知船廠停建或緩建在建船舶，如果市場轉好會繼續建造，市場不好則會協議撤單。
　　該高層稱，這兩種正在協議過程中的“撤單”，事實上并未最終形成結果，國內造船行業中所謂的撤單，多數為此類情形。由于船企、船東一般均為大型企業，這類未形成結果的事件一旦外傳，對其市場形象影響巨大，通常會影響股價、再融資和新簽訂單等業務，所以各方不愿承認也在情理之中。
　　包張靜分析認為，這種正在協議中的撤單之所以未形成真正的撤單，原因是目前的新船造價下跌不很明顯。但一個危險的信號已經出現，部分主流船型的二手船船價相比高峰已下跌50%以上。
　　如果2009年上半年二手船價大跌傳導至新船船價，并且新船船價跌幅超過在建船首付款，那么極可能引發真正的撤單和棄船潮。