歷史上來看，航運公司的股價并不能先于大盤反彈，從美國市場來看航運股股價與大盤關系也并不緊密，但是其股價波動與運價波動的關系十分密切，另外航運公司的估值隨周期波動范圍也較大，不存在“絕對估值底線”。因此我們關注干散貨運輸、油輪和集運三個子行業未來幾年的整體行業走勢和2009年運價波動的情況： 　　干散貨運輸行業2009年運價前高后低，上半年波動將較大。整體而言，即使考慮40%的船舶訂單取消，干散貨市場未來三年的下行周期也較難逆轉，因此2009年只能關注運價波動的交易性機會。綜合鐵礦石和煤炭運輸的季節性以及中國的基建拉動，我們認為貨量需求二季度開始會有起色，三四季度有望維持二季度水平，但是下半年新船交付較多將抵消需求。整體而言，考慮到近期的BDI超跌會帶來技術性反彈，我們認為1-5月運價會先技術性上漲，若鐵礦石談判未決，則有可能下跌，待二季度再上漲，而三四季度則比較低迷。
　　油輪運輸行業2009年運價前低后高，根據單殼船拆解狀況把握2009年下半年到2010年的投資機會。由于需求不旺和船舶交付壓力，我們認為整個油輪市場2009年面臨較大的下行壓力，而由于下半年油運需求高于上半年，而2009年新船交付并無明顯季節性，因此2009年運價出現前低后高的可能性較大。2010年若單殼船拆解嚴格，則有望供求均衡，帶來行業的年度反彈，投資者可把握這一機會。但是2011年的供給壓力很大，油輪市場長期前景并不樂觀。
　　集運行業下行周期已確立，2009年若歐美經濟復蘇將帶來較大投資機會。若只是微弱反彈，則投資機會需要等待至2010年。2009年上半年集運市場將繼續低迷，尤其是2009年5月份美線談判將帶來運價下滑，集運公司預計將繼續虧損。
　　不過我們認為，在未來兩年中，集運為航運三個子行業中最早會出現較大投資機會的行業，理由有二：1.集運的訂單壓力在三個子行業中最低；2.正如此次歐美經濟危機最早影響到集運市場一樣，歐美經濟反彈過程中集運將是三個子行業中最早受益的。
　　由于上述三個子行業在2009年都將整體處于行業周期下行階段，我們維持航運業2009年“跑輸大盤”評級。
　　對于干散貨公司，2009年只能根據運價波動把握交易性機會，而這需要把握兩個原則：1.買入的股價對應的估值較低；2.對運價反彈有較強預期。
　　對于油輪和集運公司而言，由于運價為前低后高，2009年上半年并無投資機會，需要視2009年下半年的經濟狀況決定是否投資。
　　個股研判
　　中國遠洋：大幅下調其2008-2010年盈利預測，預計2008-2010年每股盈利分別為1.21元、-0.99元和-0.26元，均大幅低于市場預期�？紤]到公司業績風險較大，建議投資者博取交易性機會的時候要把握較高的安全邊際，我們給予H股的交易區間為港元3.5-5元，對應2009年0.7到1倍市凈率；給予A股的交易區間為3.5-6.5元，對應2009年0.8到1.5倍市凈率。
　　中海發展：由于該公司虧損的可能性比較小，所以給予中海發展H股的交易區間為港元6-9.5元，對應2009年0.7到1.1倍市凈率；A股的交易區間為6.8-12元，對應2009年0.9到1.6倍市凈率。
　　中遠航運：給予A股交易區間為3.5-6.5元，對應2009年1到1.8倍市凈率。
　　長航油運：由于其2008年四季度運價較低，因此2008年業績將略低于預期，而2009年上半年運價低迷的情況下也較難有投資機會，建議在2009年下半年根據單殼船拆解情況和對2010年更準確的判斷來進行投資。
　　中海集運：最佳的投資機會需要等待歐美經濟有較明顯的起色，提示2008年和2009年上半年的業績風險。