民營航空：“傍大款”的福與禍
2008-12-19 12:28:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者隋秀勇
奧凱似乎愿意引起外界的注意。作為第一家打破國有航空公司壟斷格局的民營航空運營不過3年就停航了。對于這次由股東內部矛盾演變成的奧凱停航事件，奧凱航空一位工作人員對記者說： “都是錢鬧的�！�
缺錢
“我們最缺的就是錢�！币晃幻駹I航空公司的老總曾如此坦言。
奧凱停航事件的一個細節，進一步佐證了民營航空的資金瓶頸：按民航華北局的要求，本應在12月15日停航的13條航線，卻因中航油要求現金加油被迫于12月6日提前停飛。中航油的理由是： “擔心錢要不回來�！�
長期以來引資問題一直是制約民營航空發展的一大障礙，由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產，民營航空幾乎無法得到銀行的信貸支持。尋求合作伙伴入股就成了緩解民營航空資金壓力的惟一途徑。
2005年9月，奧凱與大韓航空簽署合作意向書擬成立合資公司，但最終以失敗告終；為了解資金短缺之渴，2006年3月奧凱 “傍上”均瑤，后者也成為奧凱的第一大股東；借助均瑤支持，一年之后，奧凱航空與聯邦快遞全面合作進入航空貨運市場。
金融海嘯下的航空產業，上下游企業為了緩解資金壓力加大追款的力度，民營航空的日子現在更不好過了。無獨有偶，先于停航事件之前，鷹聯航空也因拖欠機場費用，將被四川機場集團實施 “五步走”的制裁措施。
鷹聯航空的股東變換更是讓人眼花繚亂。從最初的8000萬元注冊資本，經過三次增資后達到2億元。其間股東至少變更了7次，由最初的李繼寧、劉啟宏、穆毅三位自然人，變為目前以成都華鷹投資咨詢有限公司為首的5家企業法人。
股權的頻繁變化，凸顯民營航空的資金瓶頸。航空業不同于其他行業，無論是先期投入還是后期運營都需要巨額資金做后盾。上述的奧凱工作人員說，對于民航業動輒上千萬元的投入，中國民營航空股東算不上是財大氣粗。先天不足加上融資無門，才會發生因為均瑤注冊資金而打官司。
隱患
資金緊張的民營航空公司， “走馬燈”式的股東 （或合作伙伴）更迭，只能緩解資金的燃眉之急，但也為企業的長遠發展埋下了隱患。
從12月6日奧凱的被動停航，到奧凱的四位股東向北京工商行政管理局舉報， “奧凱停航”愈演愈烈。奧凱航空一位高層透露，緣于奧凱內部矛盾的奧凱停航，背后是自2006年入主奧凱的均瑤，與原奧凱股東在 “大政方針”上難以取得共識。
所謂 “大政方針”，就是指奧凱的發展戰略。奧凱目前的管理團隊奉行“客貨并取、干支結合”的發展戰略。奧凱航空初步形成了以天津為中心客運業務，并占據了天津20％的客運市場份額，而且逐年遞增的，但客運業務依然連年虧損，這讓均瑤方面頗有微辭。
據均瑤集團內部透露，以天津為運營基地的奧凱航空，有著發展航空貨運的地利優勢。因此，2006年均瑤入主奧凱以來，一直想將奧凱的發展重心移到貨運業務。與聯邦快遞合作以來，貨運業務更是突飛猛進，進一步堅定了王均金把奧凱的發展戰略定位于航空貨運。
記者從奧凱航空綜合部相關負責人處了解到，貨運業務還在正常進行。根據奧凱與聯邦快遞的合作協議，奧凱航空承擔所有運輸任務并負責飛機的管理和維修�？瓦\業務不能保障飛行安全，難道貨運就行？
對奧凱航空在發展戰略上的爭議，一個重要的原因就是上面提到的股權：股權變換頻繁，將導致公司治理結構比較混亂；民營航空的股東變化較多，在經營理念上容易產生分歧。市場處于上升通道時，良好的業績掩蓋住了內部矛盾；而在金融危機的沖擊下，行業普遍虧損下的公司業績下滑，難免使股東在發展戰略上產生分歧。
從目前民營航空公司的業務組成來看，大多數是客貨兼營，而且是以客運為主。但從國有三大航空公司發展貨運業務的經驗來看，原來以貨運業務出現的貨運部，經過民航系統的三次改革，要么是成立合資公司，要么單獨成立貨運公司。
南方航空公司市場處的一位主管認為，客運和貨運的發展在航空公司的運營方式和發展規模都是不同的，如果貨運不能從客運中分離出來，顯然不利于貨運的發展，甚至可能會“拖累”客運業務。
據了解，目前奧凱的客運航線停航，但是與聯邦快遞合資的貨運業務卻蒸蒸日上。奧凱航空綜合部員工告訴記者： “奧凱負責提供飛機，具體的運作是由聯邦快遞打理�！�
出路
就在奧凱停航不久，國家注資東航和南航各30億元的消息得到了證實。民營航空噓聲頓起。
對此，北方工業公司投資部副總經理王佐認為，優勝劣汰的市場規則，是在完善的市場競爭體系的大前提下的。所謂物競天擇是自由競爭，在開放的市場條件下，企業通過競爭來體現市場經濟的法則。平心而論，相關部門至少在航空領域有失公允。
除融資的問題外，民航局允許民營航空參與競爭，但是在航空公司的“血管”——航線審批上非常嚴格，民營航空無法申請到贏利較好的熱門航線。在國際航線上，目前也只有東星航空開通了港澳航線；與國有航空公司飛行員的人才濟濟相比，民航總局下發的 《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》則限制了飛行員的自由選擇權，使民營航空公司千金難求飛行員。
被稱為 “鯰魚”的民營航空公司，分得更多的不是讓人垂涎的美食，更多是青澀的苦果。王佐認為，造成今天這種局面的原因是多方面的。有民營航空自身管理的問題，也有產業政策和國家扶持力度的問題。面對金融危機，國家給國有航空公司注入大額資金，這讓民營航空艷羨不已。那么對民營航空企業，經過一定的程序，按照一定的標準，是不是也應該考慮給它們注資呢？至少放寬民營航空公司的融資渠道和方式。
回顧一下民營航空進入的歷程。2004年和2005年是民營資本涌入航空市場最集中的時期，一度有20多家民營航空申請成立。2005~2007年恰恰是我國航空市場最好的3年，無論是市場需求還是市場價格都處在一個較好的水平。資本逐利的痕跡非常明顯。
中國民航大學李曉津教授認為，人才、機隊、航線和資金都有瓶頸，這都不是關鍵。對于高投入、高風險的航空市場，企業家們對風險估計不足，對復雜的航空業生存環境認識不足，這可能才是問題的實質。從戰略管理角度講，民營航空應該在進入之前將可能遇到的問題及對策想清楚。
