由次貸危機所引發的蝴蝶效應，將經濟衰退的信號傳播到全球每一個行業，航運業亦未能幸免。 　　近日，中國銀行(香港)有限公司發展規劃部經濟研究處分析員陳珍珍發布報告稱，大宗商品的牛市造就了航運業的高峰，但受美國次貸危機所引發的全球經濟衰退影響，航運業今年下半年后進入了寒冬。近月來，國際運價迅速下降，反映國際航運業景氣狀況的BDI指數出現大崩盤，近日跌至只有733點，比5月份歷史高點的跌幅達94％。鑒于航運企業在過去幾年的牛市大舉擴充，未來兩三年將出現運力過剩，故短期內料將面臨嚴酷的經營環境，行業重組將在所難免。不過，因為經濟全球化進程沒有逆轉，中國經濟的基本面亦沒有發生改變，寒冬之后是溫暖的春天，業界對航運業的長遠發展前景仍有信心。
　　航運業與全球貿易活躍程度高度相關，是典型的周期性行業。中國銀行(香港)有限公司發展規劃部經濟研究處分析員陳珍珍發布報告稱，過去幾年，在全球尤其是新興國家經濟快速發展的帶動下，航運業進入了繁榮期。即使本年初，金融市場傳出投資銀行貝爾斯登被收購，及美林、花旗業績見紅等不利消息，信貸危機正逐步浮現，但航運業仍未受影響。當中，作為衡量國際海運情況的權威指數“波羅的海干散貨運價指數”(BDI指數)從年初5000點左右一路直上，到5月20日更飆升到歷史高點11793點。這輪上漲給全球航運業帶來了一次空前的繁榮，運輸業整體利潤大大提高，風光一時無兩。
　　11月國際干散貨市場暴跌94％
　　然而，踏入6月份后，BDI指數開始掉頭向下，到9月份跌破6000點，較年中高點跌去近半。10月份以來，金融海嘯全面爆發，進出口業首當其沖，對干散貨市場形成了恐慌性沖擊，國際運價迅速下降，BDI指數垂直下滑，在11月27日更跌至733點，與5月時歷史高點相比,跌幅超逾94％，是自1986年波羅的海航運交易所指數改革以來的低點，引起國際航運業界一片驚嘆。而在三大船型指數中，以承運大宗散貨礦石和煤炭谷物的海岬型船指數(BCI)跌幅最大，跌至僅為858點，現貨日租金也由6月5日的每日23萬美元跌至2548美元，跌幅高達98.9％，亦創下了波羅的海航運交易所自1999年3月1日設立該指數以來低點。另外，巴拿馬型船運費指數(BPI)及靈便型船運費指數(BSI)亦分別跌至只有653 點及632的歷史低位。
　　國際油輪市場表現相對溫和
　　近數月來，油品運輸市場盡管也出現下跌，但和干散貨市場恐慌性暴跌相比，跌幅顯得相對溫和。截至10月份，原油運費指數(BDTI)較去年同比上漲30.46％，較8月份的環比漲幅減少約2個百分點；而成品油運費指數(BCTI)年度同比漲幅約為22.45％，較8月的環比漲幅則提高約0.4個百分點。由于近幾年國際油輪運輸需求比較穩定，年均增幅一般僅在1％～3％，而國際油輪新增運力一般在5％～7％，僅偶爾有一些季節性上漲。因此，這次受金融危機沖擊也比較有限。但從中長期來看，在外圍環境欠佳下，想獨善其身也難，尤其油輪新船訂單數量亦不小，只能說相對好一點。
　　國際集裝箱運輸也走向嚴冬
　　集裝箱多運載終端消費品，對經濟和貿易變化的反應較直接和迅速，故亦最先感受到美國次貸危機的沖擊，上半年開始已逐步下降。以上海至歐洲航線運價為例，每20英尺標準箱運價從年初2200美元，逐步下跌至目前約1200美元，跌幅已超過45％。伴隨著市場的不景氣，更時不時傳來運力削減的消息。據悉，世界航運龍頭馬士基公司在2008年的運力削減將達到10％，美國總統輪船將削減25％的亞歐航線運力，而新世界聯盟(由總統輪船、商船三井和現代商船組成)則準備削減20％的亞歐航線運力。
　　香港貨柜吞吐量開始下跌
　　事實上，受國際金融風暴的沖擊和全球經濟衰退的拖累，亞洲出口貨也明顯減少，當中全球第一大貨柜港新加坡和排在第三位的香港港口也雙雙受影響。盡管10月份新加坡港的貨柜吞吐量仍錄得正增長，但升幅卻只有5％至255.6萬箱(TEU)，明顯低于9月份8.5％；累計首10個月則錄得2547萬箱，升幅在10.25％。而香港港口10月貨柜整體吞吐量為200.1萬個標準箱，較去年同期跌2.9％，錄得今年以來單月份第2次下跌。其中，葵青貨柜碼頭吞吐量為156.1萬個標準箱，按年升3.7％；葵青貨柜碼頭以外的中流作業則按年顯著下跌20.7％至44萬個標準箱，其表現更是今年以來最差，這是來自珠三角的內河轉運箱受出口訂單減少而明顯減少。累計首10個月，香港貨柜碼頭吞吐量為2057.8萬個標準箱，按年升4％，當中葵青貨柜碼頭為1513.3萬個標準箱，升5.2％；其他碼頭增0.7％，至544.6萬個標準箱。業界人士表示，不少企業手頭上的訂單都是早前落訂，因此，在需求下跌的情況下，預期這批訂單完成后，情況還會持續惡化，至本年底恐怕會有大批出入口貨運公司倒閉。
　　港口之間將出現惡性競爭
　　據中國交通運輸部公布，今年首10個月，中國規模以上港口完成貨物吞吐量49.53億噸，同比增長13.9％。其中，外貿貨物吞吐量完成16.48億噸，增長10.6％，唯增幅比上半年下降0.8個百分點；集裝箱吞吐量完成10525.28萬標箱，同比增長14.3％，增幅也較上半年下降2.8個百分點。目前，全國船公司的運力已大大超過市場需求，亞美航線運價從年初的每標箱1000美元跌至每標箱300～400美元，很多船公司采取合并航線、封存新增船舶的方法應急。港口同樣能力過剩，全國這些年投資建設港口的熱情十分高漲，結果部分地區的港口供過于求，很可能造成港口之間的惡性競爭。美國是上海港出口集裝箱的主要目的地，美國航線吞吐量占上海港總量的20％，但美國市場需求已經下降，導致上海港口出口量下降，上海港今年首9個月對美出口集裝箱量同比下降7.8％。上海港已將今年港口貨柜吞吐量原定指標向下調低了5個百分點，由原定3000萬箱，修定至2850萬標箱。
　　行業洗牌已經開始
　　那些資金充�；蛘吣軓你y行拿到大額授信的優質企業將趁機在市場重組中進一步壯大自己，而那些純粹靠高息借貸或者杠桿融資的公司將面臨舉步維艱、進退兩難的境地，要么被兼并收購或者申請破產。當中，烏克蘭干散貨船公司Industrial Carriers便因受運費大跌拖累，未能繳付欠款，較早前被債權人訴至美國法院清盤，最終成為金融危機爆發后第一家宣布破產的航運公司。據悉，現在不少航運公司境況艱難，運費已低至不能彌補成本，不少航線正被迫虧本經營。以巴西圖巴郎到北侖港的16.5萬噸好望角船為例，其2006年和2007年的日租金為6.1萬美元和14.6萬美元，2008年以來平均為16.7萬美元，唯在10月24日，其日租金卻僅為1.47萬美元。而當前一艘好望角船除去燃油成本和港口使費，日運營成本至少為2萬美元，換言之，當前好望角船已陷入虧損經營。
　　部分大型航運公司資產更遭遇被拋售的命運。今年初，德國途易TUI集團正式宣布出售在全球航運業排名前五的赫伯羅特航運公司。新加坡的東方�；始瘓F曾積極參與收購談判，并開出了極其優厚的收購條件，報價據傳達到60億～70億美元；但10月份已正式宣布退出赫伯羅特的競購行列。中小航運公司處境更為艱難；不斷有破產及停止經營消息傳出。歐洲東印度群島班輪公司Europe West Indies Line于7月初宣布破產，該公司原來是一家從事加勒比海地區到歐洲運輸的小型班輪公司。南非獨立班輪公司South African Independent Liner Services在10月中旬也已經停止經營，該公司原來主要經營歐洲/西非/南非航線。
　　造船業衰退風險逐漸臨近
　　航運需求萎縮，加上金融危機導致銀行收緊對航運公司融資信貸，有不少航運公司已紛紛取消造船訂單和開始出現違約潮。據知名船舶分級協會Lloyd’s Register表示，在金融危機爆發前，銀行普遍能提供總船價80％貸款，取得貸款也比較容易。然而，如今銀行只愿意提供船舶價格的50％～70％貸款，并大幅提高了貸款費用。今年以來，融資市場交易規模已經急劇縮水，去年全球有412宗航運融資交易總價值877.3億美元，唯上半年全球只有104宗交易、價值249億美元，預計全年不到500億美元。同時，金融危機也同樣影響到船廠獲得建造擔保而使新造船無法開工以及無法獲得資金為未來的訂單擴張產能。部分船廠已將首期付款的比例從20％增至30％～40％，有的甚至到增至一半。
　　據全球最大海運經紀商Clarkson Plc統計，去年海運合約總載重量暴漲50％至2.613億載重噸位(DWT)，今年1～9月卻大幅下降27％，至僅1.429億DWT。其中，金融海嘯最為強烈的9月份的新接訂單更是降至696萬DWT，同比下降超過60％。同時，全球造船企業的股價狂跌不止，世界第一造船企業現代重工業公司的股價已從去年11月7日最高55萬韓元降至今年11月10日的17.9萬韓元，跌幅高達67％。
　　“爛尾船”將出現
　　據Lloyd’s Register最新統計，10月份全球船公司造船訂單已暴跌90％至只有37艘。當中，中國造船廠今年1～10月新訂單驟降62％至2435萬總噸位(GT)。韓國是今年以來遭遇撤單較嚴重的國家，據披露自今年2～7月底，韓國已有4家比較大的造船企業出現撤單事件，被撤銷的訂單合計金額達到11億美元，共15艘。韓國新訂單也大降50％至3368萬GT。Lloyd’s Register預期今年全球訂單下滑幅度，可能較先前預估的15％還高。有海運專家預測，造船業將如同房地產業的“爛尾樓”一樣，出現一批“爛尾船”。而事實上，市場的劇烈波動也使得對運費最敏感的二手船價也出現暴跌。據稱，一艘五年的好望角型散貨船價格從9月初到現在已經下跌超過7000萬美元。
　　全球經濟放緩影響航運業
　　受美國次貸危機的影響，這場發生在金融市場的危機，已經顯著影響到全球實體經濟的發展。IMF在12月初發布的《世界經濟展望》報告中，更再次調低全球經濟增長預期，并指出發達經濟體在2009年出現自二戰以來的首次全年負增長。報告預測，2008年全球GDP增長率為3.75％，到2009年將放緩至2.2％；其中，發達經濟體2009年的增長為－0.3％，新興經濟國家和發展中國家的增長為5.1％。與此同時，經合組織(OECD)最近也調低了對2009年全球經濟增長的預測，該組織預估，其三十個成員國今年將錄得1.4％的增長，明年將收縮0.4％。該組織6月時曾估計成員國今明兩年將分別增長1.8％和1.7％。在全球經濟放緩這一大背景下，貿易量、需求量都不同程度地下滑，并同時導致消費者和投資者信心不足，這給航運業帶來了很大沖擊。
　　鋼鐵原材料市場現頹勢
　　目前，全球干散貨運量中，第一大頭是鐵礦石，其次是煤炭，隨后是糧食等。數據顯示，2007年中國進口鐵礦石3.8億噸，占全世界鐵礦石進口總量48.7％，同時，中國也是最大的鋼材出口國和最大的大豆進口國。因此，中國固定資產投資規模和鋼鐵工業的未來對BDI來說可謂牽一發而動全身。受全球經濟滑落，以及樓市積弱的影響，鋼鐵價格從8月起至今急跌42％。而截至今年10月底止，中國進口鐵礦石總計37669萬噸，較2007年同期上漲逾20％，這意味著，國內鋼鐵行業的衰退還沒有完全反應在鐵礦石進口上，未來鐵礦石進口增速下降將對干散貨市場產生進一步負面影響。尤其現在港口鐵礦石庫存量達到近9000萬噸的歷史高位。
　　危機前過度擴張招致惡果
　　航運業在上一輪長達6年的高速蓬勃發展過程中，出現了過度擴張的趨勢，也給航運市場帶來巨大的供給壓力。以新船的預訂為例，據稱，目前干散貨、油輪和集裝箱訂單占現有運力的比例分別高達70.3％、48.1％和55.4％�？傔\載量的增長大大超過了經濟及付運量的增長，運力因此變得過剩。在供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利實時大受打擊，航運公司因而吃盡苦頭。據悉，海運的亞歐線、泛太平洋線的班輪運輸價都處于近10年的低位，一些大航運公司紛紛通過削減運力以應付寒冬。
　　傳統融資渠道受阻
　　盡管傳統上貿易信貸被認為是最安全的一種融資活動，但由于金融危機的爆發，長期以來實行的信用證制度遭遇危機，部分銀行拒絕提供信用擔保，導致貿易商發貨支付困難，令航運業運作雪上加霜。
　　遠期交易合約被大量拋售
　　海運金融衍生品FFA即遠期運費協議的出現，深刻地改變了海運業定價模式，海運業定價權從現貨市場轉移到了期貨市場，原本以貨主和船東為主體的海運市場出現了金融家和投資銀行的身影。借助于2003年開始的海運牛市，FFA在自身不斷發展壯大的同時將國際干散貨運價推到了前所未有的高點。今年2月，這個市場的消息還一片興旺，運費衍生品交易額飆升，原因是銀行和對沖基金轉向這個未受信貸緊縮或經濟放緩影響的市場；并把BDI指數推過了萬點。但半年多之后，金融危機的爆發，金融機構大幅縮減資產和負債規模，回避杠桿業務，使得參與FFA(遠期運費協議)的投機力量大幅撤退，導致FFA交易量下滑和未來運費大跌。期貨市場投機活動平倉，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨運輸面對的問題。
　　寒冬期將延續兩至三年
　　由次貸危機所引發的蝴蝶效應，將經濟衰退的信號傳播到全球每一個行業，航運業亦未能幸免。經濟蕭條意味著進出口貿易量減少，意味著對運輸船舶需求量的減少，再加上新船訂單將在未來兩三年轉化為實際運力，預期航運業在經過今年周期性高峰后，將至少陷入兩至三年的寒冬期。
　　在冬天到來之際，如何過冬已成為航運業當前一個重要課題。行業重組已無可避免，有實力的航運企業料將實施強強聯合，在優勢互補、互惠共贏的原則下，務實地調整船隊結構、優化航線布局、開展合作經營、提高運輸效率。業界亦表示，要充分利用這一輪經濟調整有利時機，繼續推進結構調整，提高行業集中度。內地現在從事沿海煤炭運輸的前10戶企業，市場占有率不足50％。經驗證明，適當的行業集中度，有利于促進行業技術進步，減少過度競爭，維護市場穩定。中國目前沿海運輸仍然存在大量低標準船舶，船舶的大型化和年輕化都有待進一步改進，而這些都與行業過于分散有關。同時，加強合作應對危機在今后亦十分重要，船公司、貨主、貿易商、船廠、碼頭及銀行等要積極合作應對危機。此外，航運市場也面對新船訂單取消等合同履約的風險、現金流和投機風險。
　　當中，預計受歐美經濟影響比較大的集運市場在2009年將繼續低迷；而2010年是否能夠走出低谷，取決于歐美經濟走勢。
　　據倫敦德魯里咨詢機構最新班輪運輸報告，2008年歐亞西向線運量預計將增5.1％，2009年將放緩至4.1％，大幅調低對集裝箱運輸市場前景展望。該機構認為，全球集裝箱航運市場陷入困境已在所難免，因為現在全球不可能再出現一個新經濟體系為船公司運輸提供源源不絕的貨源。干散貨市場方面，由于船舶訂單量巨大，據克拉克森市場研究部預計，明年干散貨市場將有約6100萬載重噸的新船運力投放、2010年有接近1億噸運力投放。即使考慮全球信貸危機造成船舶制造商因資金問題而短期無法擴能，部分新船訂單被延遲甚至取消，新造供應仍然十分充足，預估干散貨市場將面臨3～4年下行周期。至于油輪市場方面，由于今年運價高于預期，直接導致新增了大量船舶訂單，并將于2010年～2011年交付；加上根據1973年石油危機經驗，全球經濟下滑會滯后影響油運需求，因此未來兩年的需求堪憂。
　　寒冬之后是溫暖的春天
　　盡管海運市場遭遇這場突如其來的寒冬，令海運業界對航運業未來2～3年的發展前景并不樂觀；但業內人士指出就中長期而言，仍有諸多正面因素支持航運業的發展：包括經濟全球化進程沒有逆轉；新興經濟體仍具彈性，未來仍將保持不同程度的增長，對消費具有刺激作用，可以間接地帶動航運業的發展；“中國因素”未改，中國經濟基本面沒有改變；各國政府積極救市，采取了直接介入金融市場等措施；中國原油進口運輸量需求依然旺盛，進口來源更多元化，非洲和中南美洲的比重越來越大，運距會不斷拉長；運力壓力減輕，大量訂單出現交付問題，訂單被取消或延遲，老舊船退役，單殼油輪淘汰；投機成分減少等等。除此之外，全球聯手救市以及中國新近推出的4萬億元刺激經濟措施，包括2萬億元投資鐵路和公路以及1萬億元用于港口投資，而投資需要很多資源性的原材料，包括鋼鐵、水泥、鐵礦沙等，這將對航運市場產生一定正面作用。