CI帶動，全球干散貨運輸市場運價企穩反彈  　　中國部分鋼鐵企業恢復生產，從印度和澳洲鐵礦石進口量有所恢復。 
　　Capesize船運價指數BCI持續反彈，帶動波羅地海干散貨運費指數BDI持續上漲。判斷運輸市場底部已現，2009年運價將有所反彈。但由于未來2年龐大的運力交付，市場的全面復蘇仍需等待。 
　　中國沿海煤炭運價本周全面反彈 
　　沿海煤炭各航線運價全面反彈。除秦皇島-廣州連續4周維持37元/噸不變，其余航線，秦皇島-福州、秦皇島-寧波、天津-寧波、天津-南通，黃驊-上海航線市場運價分別上漲1-4元不等。沿海煤炭運價連續4周呈現企穩狀態。 
　　中國經濟刺激計劃效應逐步發揮，判斷沿海散貨運輸市場最壞的時刻已經過去，市場底部已經見到。 
　　油輪運輸市場“旺季不旺”，不過船東仍有不錯收益 
　　4季度沒有出現往年運價大幅度上升的旺季特征。不過在目前租金水平下，油輪船東依舊有不錯的收益。預計2009年油輪市場運價呈現前低后高趨勢。 
　　2010年隨著單殼集中退出，預計油輪市場會階段性走強。 
　　散貨市場棄船和拆船將使市場復蘇時間有所提前 
　　隨著運價深幅下跌，預計老船拆解比重將上升。同時，2010年后交付的船舶將出現大量棄船現象。根據測算，2011年后運力壓力明顯減輕，預計市場可恢復上升。 
　　2009年是航運公司業績低谷。 
　　2009年是航運公司業績低谷。2009年行業整體獲得超額收益幾率不大，維持行業“中性“評級。但運輸市場運價波動時，相應公司存在趨勢性交易機會。關注業績可保持持續盈利的中海發展(9.66,-0.20,-2.03%,吧)和中遠航運(6.96,-0.14,-1.97%,吧)交易性機會。同時，在2010年油輪運價反彈預期下，2009年會出現油輪運輸公司的買點。 
　　航運上市公司，2009年是業績低點 
　　在年度策略報告中，從現金和中國資源進口需求角度，判斷中國航運公司有足夠能力度過低谷，并在周期波動中發展壯大。總體來說，2009年是航運公司業績低谷。2009年行業整體獲得超額收益幾率不大，維持行業“中性“評級。但運輸市場運價波動時，相應公司存在趨勢性交易機會。但運輸市場運價波動時，相應公司存在趨勢性交易機會。關注業績可保持持續盈利的中海發展和中遠航運交易性機會。同時，在2010年油輪運價反彈預期下，2009年會出現油輪運輸公司的買點。 
　　長航油運，4季度VLCC貢獻收益 
　　按照計劃，2008年長航油運交付3艘VLCC。第1艘VLCC已經完成一個中東-中國航次，該航次等效期租水平(TCE)約6萬美元/天；目前第二個中東-中國航次已經開始，該航次等效期租水平(TCE)約5萬美元/天；按照完工百分比法，該航次收入約可以一半計算在2008年。公司VLCC保本點約3.8萬美元/天。四季度，估算VLCC可貢獻租金收入2500萬元，貢獻毛利約850萬元。
　　第2艘和第3艘VLCC已經在試航，預計2009年初可以開始正式運營。2009年，公司還將陸續在2、6、7月各交付1艘VLCC。這樣，2009年公司VLCC有效艘數達到4.58艘。VLCC貢獻收入將顯著增加。 
　　MR方面，2008年年底達到21艘。公司MR平均租金水平一般高于市場平均租金水平。公司1-9月平均TCE為2.4萬美元/天，高出TC4的平均TCE60%左右。 
　　按照2009年TD3線新的基準費率，我們測算各WS點數對應公司EPS。 
　　假定2009年燃料油均價為300美元/噸(目前新加坡IFO380為250美元/噸；鹿特丹IFO380為210美元/噸左右)。 
　　成品油平均租金水平在23000美元/天時，若2009年TD3線WS平均指數達到55點，則公司業績可達到0.39 元. 
　　中海發展(9.66,-0.20,-2.03%,吧)，沿海煤炭運價談判對2009年業績最為關鍵 
　　2008年1-11月，沿海煤炭運輸收入占公司運輸總收入比重45%。目前沿海煤炭市場運價低于公司合同價格50%左右，給公司2009年談判帶來相當壓力。 
　　不過，我們考慮兩點：第一、判斷目前的市場運價已經是最低點；2009年應該在此基礎上有反彈；第二、公司長期以來與客戶關系穩定，且在市場運價高峰時也曾經給予客戶相當的折扣。因此，我們判斷2009年談判運價當至少高于目前市場價格。預計回到2006年時水平。 
回顧過去公司的運價，2008年沿海煤炭COA合同運價：2008年運輸量是8940萬噸，同比增長6.9%；運輸價格增長40%。即到華東是65元/噸，到華南是93元/噸。并帶燃油附加條款，以60美元為基準，每上漲6美元，到華東運價上漲1.1元/噸，到華南上漲1.67元/噸。油價下調時隨之下調。2007年COA合同是：到華東是45元/噸左右，但華南是65元/噸左右。  
　　2004-2007年公司實際運輸價格是：2004年43.4元/千噸海里；2005年57.2元/千噸海里；2006年60.2元/千噸海里；2007年66.4元/千噸海里；2008年前十個月99.8元/千噸海里。 
　　略微下調2009年各貨種運輸量。我們測算，若2009年沿海煤炭運價跌至2007年水平，公司EPS為0.98元；若跌至2006年水平，公司EPS為0.87元；若跌至2005年水平，公司EPS為0.82元；若跌至2004年水平，公司EPS為0.59元。(按照25%稅率測算)。目前我們判斷跌至2006年可能性最大。 
　　中國遠洋(8.75,-0.30,-3.31%,吧)，FFA虧損還在可控范圍 
　　中國遠洋本周公告：公司所屬干散貨船公司前期買入了一定數量的遠期運費協議(FFA)。 
　　由于近期市場的急劇變化，運價大幅下跌，FFA產生浮動虧損。公司第三季度報告顯示： 
　　所屬干散貨船公司持有的FFA，年初至9月30日(當日BDI指數為3217點)公允價值變動損失為23.1億元。年初至12月12日(當日BDI指數為764點)，所屬干散貨船公司持有的FFA，公允價值變動損失合計為53.8億元，較9月30日擴大了30.7億元；已交割部分實現收益為14.3億元。浮虧與實現收益相抵，盈虧合計-39.5億元。
　　第一、因為市場已經見底反彈，此公告告知市場目前FFA體現在投資收益上最大的虧損是40億。指數有反彈，虧損會有所減輕。 
　　第二、總體還在可控制范圍內。2007年FFA貢獻投資收益27個億，2006年FFA總計貢獻4.6億。抹去了以往FFA操作獲得的收益，并還有虧損。 
　　第三、前3季度已交割部分實現收益18.7億元。到12月12日，已交割部分實現收益為14.3億元，也就是說4季度實際交割的部分實際是虧損了4.4億元。 
　　4季度，FFA和經營雙方面的虧損將使得全年業績低于前3季度已實現業績。由于大量船舶租入成本較高，公司2009年業績難以樂觀。2009年將是業績低點。不過集團油輪注入是未來一大看點。我們暫時維持前期業績預測。 
　　中遠航運(6.96,-0.14,-1.97%,吧)，特種船保證2009年收益 
　　公司4艘重吊船、3艘滾裝船、3艘半潛船不受到散貨市場運價暴跌的影響；根據2008年中報，這部分貢獻營業利潤14.28%。44艘多用途船和23艘雜貨船運價不同程度受到影響。 
　　根據2008年中報，這部分貢獻營業利潤的71%。 
　　統計公司自1999年以來業績變化情況跟BDI的關系，我們發現公司凈利潤變化跟BDI變動呈現出一定同步變化趨勢。 
　　總體來說，2007-2008年上半年干散貨市場的高度繁榮使得中遠航運也享受了超額利潤(主要是回程貨物)。干散貨市場的大幅度回落，使得公司利潤回歸于正常狀態，預期ROE從30%以上回歸于10-20%。半潛船、重吊船、滾裝船市場租金水平維持平穩，公司這一塊盈利可以得到保證。歷史上，1999年、2001年、2002年BDI平均指數在1000多點的位置，公司維持盈利，且ROE最低也達到6.08%(2002年)。中遠航運2009年可以保證實現盈利。 
　　招商輪船，2009年散貨貢獻業績下降 
　　由于前幾年較為保守的運力擴張計劃，在所有航運公司中，招商輪船現金狀況最為充裕。最有實力在未來船舶資產價格大幅度下跌之后得以擴張。2009年，招商輪船油輪運力將明顯增加，2008年改造的2艘油輪將在2009年初投入運營；同時，2009年將交付4艘VLCC，1艘Aframax。不過2009年，散貨市場運價回落將使得公司業績下跌。目前暫維持原有盈利預測。 
　　作者：吳云英