摩根大通預測，航運業的衰退期將至2012年  　　作為全球干散貨航運運價綜合指標的波羅的海指數(BDI)12月8日出現了自11月中旬以來的首次小幅回升。隨后該指數連續5日上揚，12月12日漲幅達到7.5%。而此前，在5月20日飆升至11793點高位后，BDI一路暴瀉到12月5日的663點，與最高峰相比，跌幅達到94.38%。BDI指數的暴跌，使得整個航運業運營情況陷入僵局。同時，也給中國遠洋帶來巨大損失。 
　　2008，BDI瘋狂的一年 
　　“波羅的海干散貨指數”(Baltic Dry Index，縮寫BDI)，是由波羅的海航交所發布的綜合運費指數。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場，1744年誕生于美國弗吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前設在英國倫敦，全球46個國家的656家公司都是該航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅的海航交所于1985年開始發布波羅的海綜合運價指數(Baltic Freight Index，縮寫BFI)，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(BDI)取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱；相反，如果該指數下跌也正說明大宗商品市場上需求的萎縮。 
　　去年11月份，BDI伴隨金融市場的亢奮情緒，一路高歌至11039點的高位，其后迅速回落。今年年初，雖然金融市場傳出諸多不利消息，信貸危機也正逐步浮出水面，但航運業似乎未受到影響，BDI升勢可謂勢不可擋。今年5月20日，該指數上沖至11793點的歷史高峰。隨后，BDI出現降幅，到8月21日，首次跌破去年同日指數，收于7190點。因為每年第三季度都為航運業的傳統淡季，且8月份的北京奧運會對中國的出口產生短期的影響，當時的評估人士仍期待指數會緩慢提升。 
　　然而進入10月份，金融海嘯全面爆發，經濟衰退的憂慮開始在全球范圍內蔓延開來，進出口業首當其沖，BDI巨幅下瀉。最近一周的鐵礦石清港，使BDI在12月5日跌至663點，直逼1986年的歷史最低紀錄554點。BDI指數的暴跌，一方面反映出國際主要航線的基本運費水平明顯下降，同時也給全球最大的干散貨船運公司(以運力計)中國遠洋(China Cosco，601919.SH))帶來巨大損失。 
　　中國遠洋近日發布公告稱，由于BDI指數暴跌，公司持有的遠期運費協議(FFA)浮虧與實現收益相抵后，可能蒙受39.5億元人民幣(合5.77億美元)的損失。 
　　誰導致了BDI的降落？ 
　　2003年，BDI還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，在2007年甚至高達萬點。BDI的飆升，中國在其中有很大貢獻。在這幾年中，由于中國的經濟快速發展帶動了全球經濟的復蘇，全球對于原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。 
　　然而中國樓市自去年年底，發展趨勢趨于平緩，中國對鐵礦石和鋼材的需求相應減少。摩根大通的行業報告顯示，國內房地產消耗國內四成鋼鐵產量，由于全球經濟放緩致出口滑落，以及樓市積弱，鋼鐵價格從8月起至今急跌42%。雖然8月份因北京奧運而令鋼鐵生產受延誤，但鋼價沒因此而轉強。8月份鋼價下跌10%，波羅的海指數在同一個月就下滑了18%。 
　　渣打銀行上海分行的分析員朱迪·朱在11月20日的一份公司研究報告中寫道，中國對鐵礦石的需求減少將導致2009年全球鐵礦石合約減少20%。事實上，鐵礦石簽約率在今年4月份就已經開始減少。 
　　不過，問題不僅出在中國。全球建筑業和汽車業都縮減了對鋼鐵的需求。日本第二大汽車制造商本田汽車公司11月20日宣布，公司將在英國停產兩個月。巴西淡水河谷公司10月31日稱，因為全球鋼鐵產量削減了20%，公司將每年減少3000萬噸巴西鐵礦石的生產。 
　　全球對鐵礦石和鋼材的需求量之大，在很大程度上左右著航運業的命運。因為鐵礦石運輸是干散貨運輸的重頭戲，而干散貨運輸又是整個航運業的支柱。這就是為什么需求放緩會對BDI的走勢造成很大影響。 
　　除此以外，航運業中主要貨物如煤、谷物，都將因金融海嘯帶來的經濟衰退而導致需求減少。與此同時，2007年的BDI指數的大牛市，使得全球航運公司大量造船，新船的大量供應，導致運載量的增長明顯高于運輸量的漲幅。在這種供大于求的局面下，運費受到打壓，航運公司的盈利大受打擊。海運的亞歐線、泛太平洋線的班輪運輸價都處于近10年的低位，一些大航運公司紛紛通過削減運力以應付寒冬。 
　　而9月底爆發的次貸風暴對于航運業，無疑是雪上加霜。正承受需求端轉弱壓力的市場突然遭遇到信貸緊縮的致命一擊，運價出現雪崩式的下跌，航運業的盛宴不得不提前散場。 
　　造船取消訂單情況逐漸在經濟大環境轉變中浮現出來。中遠集團12月4日在北京與中國銀行簽訂一項銀企戰略合作協議，中遠獲得中銀提供總額不超過745億元人民幣(約108億美元)等值的人民幣授信支持，但集團總裁魏家福日前宣布，公司將停建、緩建船舶以應對全球經濟危局，所涉及的船舶數量至少有126艘。而中遠投資(新加坡)5 日也證實，由于航運市場前景不明朗，有船東取消兩艘干散貨船的訂單。 
　　觸底還是反彈？ 
　　自從12月5日，BDI指數跌至663點之后，一度展開了小幅反彈。隨后該指數連續5日上揚，12月12日漲幅達到了7.5%。 
　　但短暫的反彈，卻并非預示著BDI見底了。 
　　BDI在一路狂跌之后，到底會觸底還是反彈？ 
　　摩根大通最近的行業報告并不看好航運市場。該公司預測，航運業的衰退期將至2012年。如果經濟環境進一步惡化，航運業未來12個月的需求增長將受到影響，新造貨船訂單會被取消。明年第二季度起，貨運供應量將大幅飆升，供過于求的情況會持續惡化，更不排除BDI會有進一步探底的可能。BDI歷史最低紀錄是1986年7月創下的554點，距今已有22年之久。若航運業環境持續得不到改善，BDI有可能繼續探底。船商有機會采取邊際成本定價法，即以幾乎沒錢賺的價格來做生意，屆時BDI有可能跌至零。 
　　匯豐則預期，BDI在2009年及2010年將會保持低位，同比下降35%，直到2011年需求才會明顯增長，屆時BDI才會回升，而現在航運業正面對利潤收縮的難題。 
　　業內徐徐博士告知記者，目前航運業處于低谷，運輸需求疲軟，加之早些時候大量運力的投放和如今大量訂單的減少，對宏觀經濟和全球貿易造成了很大打擊，BDI未來走勢還不易判斷。