在國資委的大力推動下，我國央企并購重組正如火如荼地進行著。   　　日前長航鳳凰與長航油運同時公告了中外運與長航集團重組獲批以及中外運更名為“中國外運長航集團有限公司”等相關事宜，這不但激活了集團旗下的相關個股，也激活了我國航運業央企重組的僵局。  
　　在日前舉行的中央企業負責人會議上，國資委主任李榮融再次強調了央企重組的目標，即到2010年央企要縮減到80到100家，行業做不到前三就強制重組，努力培育30-50家具有國際競爭力的大公司大企業集團。這意味著在未來兩年，平均每年將有20-30家央企被兼并重組。作為僅有5家大型央企的航運板塊，中外運與長航集團之間的成功整合為央企重組在航運業中的推進做出了表率。而中外運與長航合并后，將成國資委旗下第三大運力集團。  
　　據了解，國資委旗下航運板塊的5家央企分別是中遠集團、中海集團、長航集團、中外運集團和招商局集團旗下的招商輪船。其中中遠占5家運力的64％，位列第一，中海運力占20％，其余3家運力所占比例均不到10％，各家航運資產已經基本實現上市。  
　　實際上，在中外運與長航集團重組之前，中外運曾與其他幾家集團流傳出幾次合并的“緋聞”，如中遠集團、招商局均曾提出愿與中外運合并，但中外運則是偏偏獨愛長航，愿與其合并，在一番競爭與平衡之后，中外運與長航集團終于喜結連理。  
　　“位列三甲之外的中外運與長航實力相當，此次的結合正可謂是‘門當戶對’�！鄙虾：Ｊ麓髮W城市現代物流規劃研究所所長徐劍華表示。  
　　據資料顯示，與長航相比，中外運的實力略強，經營業務更廣。2007年，中外運集團主營業務收入562億元人民幣，其中外運股份的收入為390億元，凈利潤8億元；中外運航運的收入為25億元，凈利潤為10億元。另外，中國租船公司2007年收入約為90億元。中外運集團在國內設有40家全資子公司，8家控股子公司；經營實體多達1000余家，還在境外設有8個代表處，16家海外企業，并與境外400多家運輸企業建立了業務代理關系，形成了覆蓋全國、輻射全球的優質高效運輸服務網路。  
　　中外運業務包括兩個主要部分。一個是采用多種代理模式提供物流服務（主要包括貨運代理、船務代理、合約物流及速遞服務）；另一個是航運業務（主要包括船舶擁有業務以及海上貨物運輸業務），包括車輛運輸業務、本地貿易航運、貨船擁有及海上航運業務。  
　　盡管中外運在資產規模上遠遠大于長航，但在干散貨運輸、油運、造船等業務方面，長航集團的優勢凸顯。干散貨資產方面，長航集團的干散貨資產業務集中在長航鳳凰公司，業務主要集中在長江干線。中外運集團的航運業務集中在遠洋運輸市場，其盈利能力要超過長航集團的散貨船隊。因此，從航運資產發展前景分析，長航集團的油輪業務更勝一籌，干散貨業務目前略遜中外運集團，但是長航鳳凰手里持有大量散貨船訂單，發展前景不錯。  
　　中金公司航運業分析師認為，長航集團與中外運集團的整合，可以實現規模達到目前五家規模的12％，雖然仍比中遠的64％的份額小很多，但是可以與中海的20％的份額相比較，尤其是考慮到這兩家集團均在近些年訂了很多船，則將來新集團所占運力份額也將有所提升；其次，長航集團的發展集中于航運，而中外運集團在物流網絡上有較強的優勢，則對于發展航運的網點布局和客戶服務可以有所助益；第三，長航集團過去集中于長江運輸，而中外運一直為國際化運作，航運也以遠洋業務為主，則兩家集團合并對于發展“由江到海、江海聯運”有幫助。  
　　此外，分析人士指出，按照新組建的集團會以干散貨和油運、中外運的貨代、船代、快遞等綜合物流業務以及長航的修造船業務等挑出四大業務單元來整合，但根據國資委關于龍頭企業主營業務不超過三個的原則，四大業務板塊中必定有一塊將有可能被剝離。其中風險最大的就是中外運的綜合物流業務和長航的修造船業務。但由于中外運在重組中占據優勢地位，加之綜合物流也是航運業未來發展的必然趨勢，因此長航的修造船業務面臨出售的風險更大。  
　　“兩大集團的整合僅僅是未來航運央企大整合的序幕，2009年，類似大規模重組將會更精彩�！敝行抛C券行業分析師認為，未來航運業的央企整合可能有兩種路徑，一是剩余4家航運央企進一步整合兼并，形成數量更少但業務依然多元化的具備全球競爭力的企業，第二種則是分業務整合，即整合油運業務造就中國的Fredriksen、整合集運業務造就中國的A.P.Moller，散貨業務形成全球巨無霸。