國內商用車零部件市場，競爭最激烈的要數車橋行業了。激烈程度大致可以由“兩多”來概括：廠家多，產品多。在生產三大件的零部件企業里面，全國的車橋廠家遠遠多于發動機廠家和變速箱廠家。國有的、合資的、民營的，數量眾多。 
垂直配套與獨立供貨
　　過去“大而全”時代建設的汽車廠，每個整車集團都有自己的車橋廠：東風德納車橋、一汽車橋、漢德車橋、重汽橋箱廠、北奔車橋廠等就是那個時代的強者。這屬于垂直配套的一批廠家，它們所生產的產品原則上為集團內的整車配套。這些廠家起點高，產品系列有針對性，單一產品的產量大；而且有集團內整車廠的配合，基礎開發能力較強。
　　相反，方盛車橋公司等屬于后起之秀，它們獨立于整車集團存在，不妨稱之為獨立供貨商。另外，一汽山汽改雖有一汽股份，但山汽改也是有較強的獨立性。這些企業面對的是全行業廣闊的市場和眾多的客戶，配套廣泛。需要不斷去了解各種卡客車企業的需求，開發出適應性產品。因此這些企業的市場適應性開發能力不錯。
    有競爭，才有技術和產品等各方面的不斷進步。經過市場大浪淘沙般的洗禮，相信研發實力強、產品質量優異的幾家大廠能夠引領車橋行業發展的潮流。
　　放眼今天的車橋市場，垂直配套企業積極開拓集團外市場，并取得不俗成績：東風德納車橋在客車行業應用廣泛，漢德輪減車橋成為各大重卡的優秀選配。獨立供貨的車橋企業為了取得較穩定的市場配套，也跟一些整車廠建立了戰略合作關系：方盛車橋和柳州東風的合作，山汽改和一汽的緊密聯系等。
技術來源和走向
　　車橋技術的最顯著特點就是“你中有我，我中有你”。目前，熱銷的車橋產品遍地開花，典型的就是435系列和457系列以及LC300系列。最初的國產中型車橋技術來自日本，最早的重型沖焊車橋技術也是引進日產柴的產品。日產柴公司把車橋技術先后賣給了東風和一汽，然后國內其他廠家開始紛紛仿制。這是國內車橋行業同質化競爭的一個縮影。
　　要論起目前得到廣泛應用的輪減驅動重型橋的技術，首推漢德車橋的斯太爾系列和北奔車橋的奔馳系列。不難發現，它們都是源自歐洲的技術。而東風德納車橋的新產品系列和美馳車橋則是源自美國的技術。方盛車橋引進韓國減總的車橋在客車市場應用廣泛，證明韓國技術也是國產車橋的來源之一。
    在使用過程中，我們發現歐美車橋產品設計所留負荷余量大，適合國內道路條件差和超載的現實情況；日韓車橋則在輕量化等方面做的不錯，適合卡車標載應用和客車使用。不過，歐美的市場廣闊，車橋企業眾多，卡車和客車的最先進技術均來自歐美。由此可見，以后參考歐美產品并自主開發適合國情的產品是我國車橋技術的發展方向。
卡客橋分家
    早期的卡車橋和客車橋并沒有嚴格的區分，很多客車制造商就是在卡車底盤上打造出客車，因此卡車橋和客車橋幾乎是通用的。隨著行業的發展和不同用戶對所用車型的差異化需求，卡車橋和客車橋各自走向了不同的發展方向，演繹出各種適應性的產品�，F在即使是同一款車橋用在卡車和客車上，也一定會存在速比不同等細微的差異。把卡車橋簡單的套在客車上使用的時代已經一去不復返了。
　　卡客車對車橋要求的不同決定了卡車橋和客車橋不同的發展方向。卡車要求承載能力和驅動力大，因此卡車橋向高承載、大噸位、大輸出扭矩方向演變；客車要求高速高效和舒適，因此客車橋向低地板、小速比、空氣懸架方向進化。
高效化、輕量化、舒適化
　　卡車橋向重型化發展，由最初的東風10T級沖焊橋開始。由于當初主配的是東風EQ150(EQ1141G)車型，因此民間稱之為153后橋，其他一些廠家也有叫它435橋的。后來輪減橋和460、457等13T級逐漸成為市場熱點，再接著是超13T級的485等超重型驅動橋的廣泛應用�？偟恼f來車橋發展趨勢是驅動結構多元化和重型化。由于計重收費的廣泛實施，在低總重的前提下實現高承載和高輸出扭矩也的輕量化設計也成為關注的焦點。
　　客車橋的發展在結構上更加多元化，公交車為降低入口高度大量使用大落差工字梁前橋和門式后橋，旅游客運車為提高舒適度使用獨立懸架前橋等�？ㄜ嚩嗖捎霉氖街苿�，而客車車橋前盤后鼓的制動方式已經得到越來越多的應用，并且許多標配自動調整臂和ABS防抱死系統�？ㄜ噾覓煜到y以板簧為主，客車逐漸應用空氣懸架或拋物線板簧以提高舒適度。在高級別客車上，主被動齒輪已經大量應用東風德納車橋等企業的磨齒齒輪，保證高耐磨性的同時實現車橋降噪。
　　總的說來，不論是卡車橋還是客車橋，將來都是通過借鑒國際先進技術，結合客戶和市場的需求向高效、輕量和舒適發展，并在這個前提下實現多元化的產品系列。