水運步入強盛期
2008-12-5 11:37:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者洪厚興
每天一早，上海港
集裝箱碼頭一片忙碌。
碼頭上，一個個綠色集
裝箱正被裝載至班輪。
航道上，一艘艘大型集
裝箱船正緩緩進出港口
……
在這幅圖景中，讓人感覺到的是水運市場的緊張、有序和現代化。如今，上海港的貨物吞吐量已是世界第一位；集裝箱吞吐量也在2007年首次超過香港，世界排名第二位。
誰能想到，30年前，我國的集裝箱班輪運輸才剛剛起步。世界港口集裝箱吞吐量前10位的排名中，大陸無一港口入圍，也沒有專業的集裝箱碼頭，裝卸作業效率低下。
時隔30年，在世界集裝箱吞吐量的前20位排名中，有6個是中國大陸港口，有3個進入了世界前10位；主要集裝箱港口現代化水平已達到世界先進水平，裝卸效率屢創世界記錄。并且，我國集裝箱產量占全球的比重高達90％，集裝箱港口大型裝卸機械設備占世界近七成的市場份額。
如此成就令人震撼。而這只是我國改革開放30年來水運發展的一個縮影。改革開放以來，我國水運從 “計
劃”走向了 “市場”、經過 “入
世”的洗禮，實現了跨越式的
發展。
計劃束縛
1978年，國家開始對計劃經濟體制進行改革，但指導國民經濟運行的仍是計劃指令。此時的水運，基礎設施落后、沒有競爭、效率低下。經歷過計劃經濟時期和改革開放初期的人們，對那時的情形仍記憶猶新。
作為水運領域的大型中央企業，中國長江航運集團 （以下簡稱長航集團）企業人對那時的情景記憶猶新。曾經在生產調度部門工作多年的長航鳳凰武
漢船務公司總經理劉
衛華稱： “那個時候
是計劃經濟的體制，
企業的生產經營以國
家的指令性計劃為主。
每年國家各有關部委
都會給企業下達指令
性的計劃。當然，無
論什么計劃，強調的
都是 ‘量’。如船舶周
轉量、貨物運輸量、
旅客運輸量等。企業
的首要任務就是完成
這些計劃。換句話說，
就是要努力實現 ‘量’
的指標。在這個過程
中，沒有人會要求企
業賺多少錢。在當時
的情況下，企業燒的
是計劃油，用的是撥
款，規使費也微不足道。因此，企業的生產成本很低，經濟壓力也不大，更不會有什么市場競爭�！�
一位20世紀80年代曾經在長航集團計劃處工作過的人士說： “那個時候企業的中心工作都是圍繞著計劃轉。就拿集團當時最大貨種煤炭來說，每年國家都要組織煤礦、電廠和長航集團一起開會，來平衡電廠要消耗多少、煤礦要生產多少、長航集團要運輸多少。這個會開的時間很長，一般都在個把月，最長時開了兩個月。開會的結果是，各自把確定下來的計劃帶回去落實。至于完成這些計劃需要多少成本，能不能夠盈利，是幾乎不用考慮的事情�！�
在計劃經濟年代，不止是長航集團，所有的水運、港口企業的生產經營都以中央計劃為指令。不需要考慮成本、不計較利潤，只需要完成國家交給的計劃。
新的活力
直到1984年10月，黨的十二屆三中全會作出了 《關于改革經濟體制的決定》，標志著以城市為中心的全面經濟體制改革啟動。1992年，國家最終確立了社會主義市場經濟目標，并形成總體開放格局。
水運從此開始煥發新的生機。各項水運法律、法規陸續出臺；水運市場體系得以建立；大型中央航運企業由“計劃”向“市場”轉型，并重新組建；境外航運企業開始進軍國內市場。
這一時期，國家出臺了一系列促進水運行業全面市場化的政策和措施。鼓勵民營企業和個人從事船舶運輸，按照市場經濟的要求和運作規則，積極推進水運投資和經營主體多元化，建立公平準入和競爭秩序；全面開放國內水路運輸價格和港口內貿貨物裝卸作業價格，打破地區和部門封鎖；推進水運行業國企改革，建立現代企業制度；在國際船舶代理、理貨等水運服務領域引入競爭機制……
全面市場化后，隨著一系列政策法規的出臺和完善，國家淡化了對水運企業的直接管理，企業真正成為了市場的主體。隨之，民營航運企業大量誕生、市場競爭加劇，統一開放、競爭有序的水運市場體系基本建立。到目前為止，我國民營航運企業已達10萬家。
隨著水運市場體系的逐漸建立，中央航運開始了艱難的轉型。內河航運的旗艦企業——長航集團，對轉型就深有感觸：經濟體制改革后，對于企業而言，最直接的影響就是生產計劃逐漸減少了，撥款改為了貸款，推出了經濟責任承包制，這就意味著企業要靠自己的本事去市場上掙飯吃了。一位長航集團的老領導稱： “隨著改革開放的逐步深入，市場經濟體制逐漸成為經濟生活中的主導，完成經濟效益指標也已經成為那時企業的中心工作�！�
轉型之初，長航集團出現了巨大的虧損，最高的年份虧損甚至達到了4.8億元。為扭虧增盈，長航集團組建了專業化散貨運輸公司，邁出扭虧增盈的第一步；同時退出了經營多年的曾經以每天運輸10萬旅客而聲名遠播的長江干線客運；進行了油運戰略調整，把經營的重心從長江轉移到海上，從國內轉向國際；在對集團主業和工業進行體制和機制改造的同時，又對原有的燃料供應系統進行改革，引進了中國最大的石化企業與之聯手，直接推向了市場。一系列措施的推進，使長航再一次成為了內河的 “霸主”。
市場的力量，促使中央航運企業由 “計劃”邁向了 “市場”，并更具生機和活力。
這一時期，一些日后在全球范圍內有著重要影響力的大型航運企業開始組建。1993年2月16日，中國遠洋運輸 （集團）總公司組建；1997年7月1日，中國海運 （集團）總公司組建。這兩大航運集團組建完成后，在確定了以航運為核心的多元化發展戰略的同時，開始在世界范圍內尋求資源并積極參與競爭。以中遠集團為例，該集團組建后，初步形成了以航運為主業，業務范圍涉及遠洋運輸、船舶和貨運代理、海上燃物料供應、船舶修理、勞務輸出、房地產、進出口貿易、旅游、金融等十多個行業的多元化發展格局。隨后，又確立了“從全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變、從跨國經營向跨國公司轉變”的發展戰略，逐步深化國際化經營程度。
大型航運企業集團的組建，對奠定日后中國在世界航運中的地位有著重要的影響。如今，中遠集團船舶總運力躍居世界第二位，中遠集團、中海集裝箱船隊運力雙雙進入世界十強。
同時，因對外開放政策的推進，境外航運企業開始進入國內水運市場，市場競爭激烈程度進一步加深。截止到2001年，境外航運企業在我國設立的代表處、辦事處有500多家，中外合資船舶運輸企業有120多家，外商獨資船務公司和集裝箱運輸服務公司及其分支機構有110多家，在我國港口從事裝卸、倉儲業務的中外合資企業有180多家。而且，外籍船舶在我國港口使用各種港口服務，包括碼頭設施的利用、裝卸費用、燃油及淡水供應等方面，完全享受國民待遇。
入世機遇
2001年12月11日，中國正式加入WTO，水運業又迎來一個新的發展階段。水運法規體系進一步完善、市場環境更加寬松、與國際水運合作程度進一步加深……
這一時期，以頒布實施 《中華人民共和國國際海運條例》、 《中華人民共和國港口法》和 《外商投資國際海運業管理規定》等法規為標志，中國港口和海運業發展步入法制軌道，水運法規體系建設顯著發展。而這些法規也進一步吸引了外國航運公司到中國發展海運，截至2007年底，外商在我國設立獨資船務公司36家、分公司149家；外商在我國設立外商獨資集裝箱運輸有限公司7家、分公司71家；外商在我國注冊登記具有無船承運人資格的公司325家。境外航運公司在我國遠洋班輪、干散貨、原油運輸的市場份額已超過70%，中外合資集裝箱碼頭的市場份額達63%。
隨著外資更大規模的進入，市場競爭更加激烈，迫使中國航運企業加快轉變經營機制，向外向型、國際化、現代化方向發展。中海集裝箱運輸股份有限公司和中遠集裝箱運輸股份有限公司相繼完成重組，并在香港上市。中遠集團、招商集團和中海集團均實現了國內和國際碼頭業務的投資與經營，特別是中遠集團和招商集團，在投資和經營集裝箱碼頭上取得了顯著進展，碼頭集裝箱吞吐量已經位于世界各碼頭公司的前列。國內碼頭公司中，以上海國際港務 （集團）股份有限公司為代表，實現了國內沿海、特別是沿長江的跨地區經營和投資，帶動了沿長江港口集裝箱運輸運營和管理水平的快速提升。
水運市場機制同時得到更大程度完善，國家進一步放松了對市場的管制。2001年，水運客貨運運輸價格全面放開；2004年，內貿港口裝卸費實行市場調節價格，結束了水運客貨運運輸政府定價的歷史。國內沿海運輸市場進一步對內開放，全面廢止了運力額度計劃的管理方式，根據航運經營人管理制度、人員條件、船舶技術狀況等技術標準進行準入管理，基本實現了全面開放。
此外， “入世”后，中國參與國際海運事務、加強國際水運合作取得更大的進展，中國開始融入國際海運的發展。2002年，中國與歐盟海運協定正式簽署，標志著中國與歐盟在海運領域的友好合作揭開了新篇章。2003年12月8日， 《中華人民共和國政府和美利堅合眾國政府海運協定》，解除了中方海運企業在美國 “受控承運人”不平等待遇，結束了中美兩國長達5年的關系不正常局面，中美海運關系步入健康、穩定的新的發展階段。在西南地區，經過中國、老撾、緬甸和泰國四方的努力，瀾滄江-湄公河國際航道正式通航，開辟了西南地區新的對外運輸通道。
在這一時期， “中國因素”成為拉大世界海運需求的最主要力量。在“中國因素”的拉動下，國際干散貨、石油與集裝箱海運市場快速增長。目前的金融風暴中，在世界海運市場陷入低迷之際，海內外航運人士紛紛認為中國將是改善市場低迷的重要因素。
經過改革開放30年的發展，我國建成了布局合理、層次分明、功能齊全的現代化港口體系，形成了五大專業化運輸系統，基本建成內河 “兩橫一縱兩網”國家高等級航道網，水路交通服務的能力得到明顯提升；水運市場體系基本建立，內河航運比較優勢得到發揮，長江、京杭運河已成為世界上運量最大、最為繁忙的河流和運河；水運可持續發展能力明顯增強，我國已發展成為港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國；港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續五年位居世界第一，對外開放的廣度、深度不斷提高，國際地位不斷增強，中國成為世界海運發展的主要推動力，為經濟社會和對外貿易發展、沿海沿江產業帶的形成和區域經濟協調發展提供了重要支撐。
