專家認為，盲目追求大投資的做法，已使物流園區建設與經濟發展水平脫節 

　　“把‘物流是第三利潤源’理解成物流是利潤豐厚的產業，辦物流園區可以‘賺大錢’是我們一直以來認識上的誤區。實際上，目前物流業的利潤并不高�！痹谌涨芭e辦的中德現代物流技術研討會上，物流專家房殿軍博士指出，“中國已經出現盲目發展物流園區的現象，不少操作模式落后，規劃面積、區域并不合理�！� 

　　盲目求“大”造成浪費 

　　據不完全統計，目前全國至少有20多個省市和30多個中心城市政府，制訂了區域性物流發展規劃和政策，全國已建成和在建的大小物流園區近千個，僅廣東省7個市就擁有近30個大型物流園區。 

　　房殿軍坦言，這些物流園區的建設很大程度上是地方行政主導的產物，某些項目盲目追求大規模、大投資、高標準，使物流園區建設與本地經濟發展水平脫節，造成許多物流園區大面積荒蕪。據中國倉儲協會公布的統計數字顯示，國內物流中心平均空置率已達到60%。 

　　據業內人士介紹，一個大型物流園區的投資遠遠超過一個大型購物中心的投資，如果按照現在的政策和經營環境，根據測算，建設物流中心的投資約需17~18年才能收回。 

　　物流園區建設“五大軟肋” 

　　“物流熱幾乎成了政府規劃熱，”廣州縱德企業管理咨詢有限公司的高躍民指出，“需求不清、定位不準、功能太泛、布局不清以及實施不力已經成為物流園區的‘五大軟肋’。” 

　　由于規劃由某個部門或行業牽頭完成，國內不少物流園區往往帶有明顯的行業和部門色彩，缺乏與國民經濟規劃、行業發展規劃、城市總體規劃、土地利用規劃等相關規劃的銜接。高躍民舉例指出，廣州某大型物流中心貨站進出口設計不合理，貨車轉彎都不方便，大大影響了其物流中心的功能。 

　　而在德國，一個大型的物流園區至少有兩種運輸方式連接，選擇交通樞紐地帶，使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相適應，同時還要考慮經濟合理性，包括運輸方式的選擇和利用、環境保護與生態平衡、物流園區經營的成員利益的實現等。業內人士指出，以上經驗，很值得國內物流業借鑒。 

　　供應鏈急需優化 

　　供應鏈上缺乏合作精神、信息滯后，以及企業供應商數量大、管理成本高這些都成為專家對國內物流行業的詬病。房殿軍舉例，通用每年銷售汽車1100萬輛，其供應商只有1200個；而一汽年銷量58萬輛，供應商卻有3600個。合適的物流伙伴已經成為眼下迫切需要解決的問題。 

　　房殿軍指出，中國的第三方物流企業尚未形成規模，缺乏全國性物流網絡體系，幅員遼闊和經濟不平衡發展是對中國物流服務行業發展的巨大挑戰，要加速中國第三方物流行業的發展，必須首先打破地方保護主義和市場秩序混亂的局面。