貨量下降,船老大和碼頭幫主們怎么辦?插圖/陳婷 
　　"雖然尚未有11月份確切的數據，但毫無疑問，包括鹽田港和南沙港在內，珠三角碼頭中深圳港和廣州港繼9月份集裝箱業務驚現負增長后，吞吐量將繼續下行。消息稱這些港口正壓價求存。然而，最困難的時刻仍未到來，明年上半年將會更加糟糕。"一位對珠江三角洲港口行業耳熟能詳的業內人士告訴記者。
　　今年9月，深圳港和廣州港分別完成200萬Teu（20尺標準集裝箱，國際標準箱單位）和76.6萬Teu，同比分別下降5.6%和7.9%.今年的港口旺季提前于9月結束，進入11月珠三角碼頭的吞吐量繼續下行。記者從貨代行業協會獲悉，目前海運量或跌4成。形勢惡化，船公司降價求貨自保，而一些競爭力不強的公司已經被清退出局。珠三角重要的一些港口碼頭已開始努力著手開拓新興航線，但專家認為，在產業轉移升級未完成的情況下，開拓新航線困難重重，港口碼頭應該從綜合管理上多下功夫，降低成本，開源節流，多布網點，提高綜合服務水平。
　　船公司降價爭貨仍難以為繼
　　金融海嘯洶涌而來，令從事貨運業務的船公司防不勝防。惡劣的競爭條件下，一些船公司開始倒閉，而另外一些，船公司則降價自保。盡管如此，仍然是有價無貨。"船公司業務下降，直接影響到港口碼頭的吞吐量。當然，背后仍然是出口企業本身受到很大影響。"綜合開發研究院（中國深圳）華南中心主任陳秀珍博士告訴記者。
　　"之前海運費都維持在相對穩定的價格，一個月才會調整一次，現在基本上平均兩天調整一次。"在廣州一家大型國際物流公司工作的陳峰（化名）說，現在大家見面就笑言，不怕沒價，就怕沒貨。
　　陳峰表示，以往每年6-10月都是出貨的季節，基本上走的是歐洲的圣誕貨物。今年受金融危機影響，出口退稅下調，奧運期間國家海關嚴格限制貨物出口，以致這些貨物一直被積壓到10月。"當然，那個時候價格還不錯，10月去迪拜的海運費標準為20尺干貨柜約1200美元，而現在600美元就可。"陳峰說。
　　陳峰告訴記者，在過了10月的高點后，現在出現了意想不到的貨量下滑，以致船公司四處求貨。之前合作的工廠倒閉，一些小的貨代、貿易公司缺乏實力，在第一波的風暴中都倒下了。而另外一些小的船公司，包括跑東南亞、日韓的公司都減少了貨運航班數量。
　　"經營的難度在增大，麻煩不斷降臨。"陳峰說，11月初山東某船公司貨物在海上運往日本的過程中，船方接到船公司方面通知，因為經營困難，已經轉讓，船方聞訊掉頭將貨物送往港口停靠費用低廉的越南港口，由此導致了后續一系列糾紛。
　　珠三角首當其沖影響最大
　　貨物的急速下降，直接影響到碼頭的集裝箱吞吐量。據金元證券提供的數據顯示，10月，我國規模以上港口貨物吞吐量預計完成4.7億噸，同比增長6%，增幅比上個月減少2.1%，已連續3個月下降，為今年最低水平。
　　"珠三角港口受經濟調整影響最大。"安信證券港口行業分析師儲海在報告中指出，由于珠三角地區經濟嚴重依賴出口，當外貿受到影響時便成為首當其沖的受害者。
　　招商證券分析師紀敏稱，廣東省自身對美國和歐洲的直接出口比例占比大約只有37%，低于長三角，但由于廣東省有1/3的出口前往香港，經過香港再次出口，故而廣東的實際出口結構中歐美的占比高達50%以上，其中，對美國出口占比更是達到27%."對比沿海各港口經濟腹地的出口地區結構，珠江三角洲的深圳港，長三角的上海港與寧波港未來受歐美經濟下滑的影響顯然較大。"紀敏說。
　　不僅如此，相比之下，珠江三角洲的港口提價能力受到制約的程度更高。紀敏分析，相比香港的收費標準，深圳東部港口如鹽田港與其的收費差距不大，且較沿海其他港口高出不少；此外，珠江三角洲的港口競爭相對激烈，深圳與廣州港口均對香港構成分流影響，而廣州與深圳之間也存在競爭關系。目前價格因素仍是重要的競爭手段。
　　海運量或跌4成
　　在深圳保稅區物流園區工作的高慧勇（化名）表示，從倉儲的角度來看，貨物量下降，港口吞吐量自然受到影響。"深圳港特別是鹽田港受到影響很大"。高慧勇說。今年與往年相比，往年的旺季一般到10月份結束，而且12月底與1月初都會有一個小高潮。"今年的生意跌得非常厲害，9月份到10月份，海運量跌了3-4成，倉儲也在跌。"隨著形勢不斷惡化，一些港口不得不開始考慮開拓新航線，一些珠江三角洲的船公司開始到東北尋找貨源。
　　據高慧勇介紹，與臺灣關系轉暖后，一些做貨代的朋友，已經考慮與臺灣的業務，包括鹽田港在內的都在拓展進口業務。"鹽田港一共87條航線，其中67條就屬于歐美線。箱數業務中80%以上屬于歐美線。"高慧勇說，具體影響多嚴重不太好講，但是從進出口結構來看，很難樂觀。
　　明年上半年將會更困難
　　招商證券分析師紀敏稱，未來兩到三年，集裝箱碼頭的產能利用率會出現一定程度下滑，而這一點對珠三角港口的影響更加明顯。
　　"毫無疑問，在這樣的情況下，港口的日子會更加難過，而對競爭激烈的珠三角碼頭來說，廝殺更加激烈。"陳秀珍告訴記者。據分析，現在金融危機對港口的影響還沒有完全體現出來，事實上一些貨代公司的上半年訂單仍然在做，預計明年上半年會更加惡化。
　　"珠江三角洲的港口業務很難從根本上緩解現在的損失，很多物流公司基本上靠天吃飯，也是蠻無奈的事情。"服務于一家國際著名物流公司的夏杰告訴記者，公司正在全國范圍內削減內部開支。
　　■專家看法
　　港口巨無霸怎為"無米之炊"？
　　巨無霸無貨何以充饑？目前業內的共識主要有兩點，一是開拓新航線，二是凸現內貿服務優勢。
　　今年10月，中國-東盟港口合作高官會第一次會議在桂林舉行。會議就優先合作項目、港口服務網絡平臺，建立水上運輸服務體系，開展通關便利化等具體計劃進行了磋商，為中國與東盟各國間的港口合作奠定了良好基礎。以防城港、北海港、欽州港三大港口為主的環北部灣港口群將顯著受益，將打造面向東盟和世界的億噸級現代化大型組合港。
　　在國際物流公司的夏杰看來，開拓新航線是一件比較困難的事情，東盟方面一直在加強與廣西方面的聯系，但真正實際的行動并不多，要看到效果可能需要一段時間，不產生真正的物流就沒有實際作用。
　　陳秀珍博士認為，開拓新航線主要與對方的產業結構有關。"如果進出口是歐美線的話，開到東南亞是沒有用的。"陳秀珍認為，對外出口，其實很大程度上受到國內產業結構的制約，如果產業沒有完成，很難轉出去，新航線開拓也是一句空話。
　　為什么現在內貿運輸走海運河運比較少？陳秀珍博士認為，主要是考慮運輸成本與運輸時間的問題，事實上，從目前來看效果不是特別樂觀。"當然，港口和貨運公司方面可以采取一些措施。"陳秀珍說，一定要讓內陸航運的優勢凸現出來。如以相關配套服務提高港口運轉的效率、在內地多設貨代服務，把綜合服務給做上去。