DI（波羅的海綜合運費指數）的持續下跌，使正急于運力擴張的中國遠洋(601919行情,股吧)運輸巨頭遭遇尷尬。  　　自去年11月3日創下歷史高位11039點后，反映全球干散貨運費水平的BDI連續暴跌，至上周五（1月18日）收報6462點，回落41％，創下自1985年以來最大的連續跌幅。 
　　也就是這段時間，中國遠洋（601919。SH；1919。HK）、中海集運（601866。SH；2866。HK）、中海發展(600026行情,股吧)（600026。SH）、長航鳳凰（0520。SZ）、中遠航運(600428行情,股吧)（600428。SH）等國內航運企業卻正加速擴張。 
　　DI回落迅速傳導到資本市場。1月22日，擁有全球最大干散貨船隊的中國遠洋H股再探14.40港元新低，該股自去年10月24日創出40.80港元的高價以來，　3個月時間跌去64.5％；中海集運H股當天也報收2.75港元新低，而去年10月24日，該股曾創11.60港元的高位。事實上，在此之前，李嘉誠等大資金都曾大手筆減持中海集運和中國遠洋。 
　　外界擔心的是，BDI在旺季下跌是否將意味著周期性強烈的干散貨運進入緊縮周期？而迅速崛起的中國運力是否會過剩？ 
　　1月16日，中國遠洋公開表示，BDI下跌對其2008年運費收入沒有直接影響，公司在去年第三、四季度行業好景時已鎖定了相當部分的干散貨航運合同。 
　　國際游資操縱BDI 
　　上海航運交易所研究員錢立武認為，近期BDI的大幅回落，一是鐵礦石供貨協議的談判陷入僵局，出貨量少，短期內的運力需求不足；二是從投機角度來看，大量資金從遠期運費協議FFA衍生品交易中撤出，遠期運價下跌導致BDI的下跌。 
　　位于英國倫敦的波羅的海航運交易所，其發布的BDI已經成為預測全球經濟走勢最為重要的晴雨表之一。而該指數衍生出來的遠期運費協議（FFA，“Forward Freight Agreements”的縮寫），也成為全球金融界熱錢大肆投機炒作的新場地。FFA在投機資金的推動下，反過來影響BDI。 
　　FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。 
　　在過去15年間，80％的FFA交易都在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高。2006年是一個分水嶺，全年成交超過150萬手，大量的對沖基金以及國際投行參與其中。 
　　2007年國際干散貨市場演繹著過山車式的大漲大跌。在1－10月市場行情迭創新高，迎來空前的繁榮期；進入11月份和12月份的海運旺季，卻出現震蕩下調的逆常規走勢。 
　　上海航運交易所發布的報告認為，2007年國際干散貨市場行情之所以達到如此繁榮程度，除了全球干散貨海運需求旺盛導致港口壓港和運力緊張的基本面因素外，與國際投機熱錢趁運力供應緊張之際大肆炒作密不可分。 
　　統計顯示，去年1－11月成交的干散貨海運衍生品交易額分別較2004年、2005年和2006年暴漲了216％、580％和255％。2007年FFA市場的價值大約在700億美元左右，干散貨大約占了其中的600億美元。 
　　分析人士認為，近期以來FFA市場投機熱錢對2008年干散貨市場開始看空，大量資金從海岬型船FFA交易中撤出。加上市場普遍預期航運業增長將放緩，新增運力將大量投入，諸多利空因素疊加導致了近期海運市場行情的下跌。 
　　在上周的最后一個交易日中，干散貨運價衍生品市場止跌反彈，也將即期市場從脫韁下跌之勢中挽救了回來。上海航運交易所技術部劉圣琦認為，BDI指數前期一直在突破，這其中有運力供求關系的原因，也有FFA衍生品交易拉高BDI指數的原因，近期BDI指數下跌應該屬于技術面上的回調和震蕩整理。 
　　中國運力危機 
　　“我認為航運業在2008年不會進入衰退周期，因為大量的運力投入高峰是在2009年以后，2008年的運力供求關系變化不大�！卞X立武分析。 
　　全球海運價飆升，很大程度上源于中國經濟發展的需求，行業分析師紛紛歸納為“中國因素”——2003年以來，中國進出口的大幅增加造成運力供需易位，是這一輪航運業牛市的主要驅動力。 
　　干散貨是航運業的三大主菜之一，其中主要是鐵礦石運輸。2004年以來，中國進口鐵礦石的海運增量，始終占全球鐵礦石海運增量的80％左右。在2006年全球鐵礦石7.22億噸海運量中，中國占45％。 
　　航運業的另外兩道大主菜是集裝箱與油品運輸。2007年1－11月，中國港口的集裝箱吞吐量超過1億標準箱，而全球的集裝箱吞吐量也只有2億多標準箱。 
　　牛市中的航運盛宴，各路英豪紛紛擴充“軍備”。中遠集團、中海集團等中國航運巨頭近年來也投入了數百億元巨資訂造新船，國內主要造船企業2011年以前的產能都已被訂單擠滿。 
　　在干散貨現貨海運市場行情迭創新高同時，2007年二手船和新造船市場迎來新高潮，價格也是水漲船高。2007年12月底，17.2萬載重噸、5年船齡的海岬型二手船交易價高達1.50億美元，比2006年底猛漲85％。 
　　據上海航運交易所的報告，在新造船市場，截至2007年12月21日，全球船廠的干散貨船手持訂單量為2.165億載重噸，占現役船隊的55.7％，為2003年干散貨運輸進入新的歷史發展期以來新船訂造量最高的年份。 
　　據公開資料的不完全統計，國內四家航運上市公司公布制定或購置散貨船運力的計劃，總載重噸達310萬噸。其中，中海發展將投資58億元，訂造4艘23萬載重噸的礦砂船、12艘5.73萬載重噸的散貨船；長航鳳凰則為新船投資近50億元。 
　　中國遠洋最近公告，訂造16艘4250標箱集裝箱船，合同價10.81億美元；中遠航運公告，將以發行可轉債等方式融資10億元，投資建造4艘2.7萬載重噸多用途船和2艘5萬載重噸半潛船。 
　　“大量的運力投入應該集中在2009年到2011年之間。”錢立武對2009年以后的航運市場持謹慎樂觀態度，因為運力還在不斷增加，在美國次貸危機的大環境下，需求能否保持同步增長具有很大的不確定性。