世界經濟是影響航運需求的重要因素，隨著全球經濟一體化進程的推進和中、俄、印等新興經濟大國的崛起，世界經濟增長周期出現變化，2003－2006年，全球經濟連續4年實現高于4%的增長速度，2006年更達到5.1%，這在過去幾十年間罕見。  　　BDI指數變遷 
　　1985年波羅的海干散貨運價指數（BDI/BFI）（1999年11月1日之前為BFI，之后為BDI）自設立初始值為1 000點以來，達到2 000點用了漫長的10年，步入3 000點又跋涉了將近10年的時間。而從2003年開始，指數運行周期改變，高位時間明顯拉長，新的運行平臺建立：3 000點到4 000點、4 000點到5 000點分別僅用了兩個月的時間，之后有一個較大的調整出現，5 000點到6 000點用了將近一年的時間。而后有史以來最大的調整到來，6 000點到7 000點用了兩年半的時間，2007年8月開始，指數升幅明顯加快，7 000點到8 000點、8 000點到9 000點均只用了一個月的時間。2007年10月10日，是一個載入航運歷史史冊的日子，在這一天，BDI指數突破萬點大關，從9 000點到10 000點僅用了半個月的時間。這是波羅的海航運交易所成立263年以來一個重要的歷史里程碑。 
　　2007年國際干散貨運輸市場特點 
　　自從2004年BDI指數創出歷史新高后，直到2006年上半年幾乎一直在在3 000點以下運行，真正的飆升是從2006年下半年開始的，2007年10月10日突破10 000點大關。 
　　造成2007年國際干散貨運輸市場飆升的原因可歸結為以下幾點： 
　　強勁的需求增長 
　　國際鋼鐵協會認為，2007年鋼消費量將達到近12億噸，比2006年增長了6.8%，作為新興市場代表的“金磚四國”（巴西、俄羅斯、印度、中國）的需求增速主導著全球鋼鐵行業的發展，中國將增長11.4%，占全球總需求的35%，俄羅斯將猛增25%，巴西將增長15.7%，印度將增長13.7%。日本、韓國、歐盟的鋼鐵產量也有不同程度的增長，進一步促進了鐵礦石海運需求的增長。 
　　煤炭貿易需求更是今年市場的亮點所在，在全球原油和天然氣價格屢創歷史新高的背景下，煤炭的經濟性進一步凸顯，中國由煤炭凈出口國轉為凈進口國，印度和韓國的煤炭進口因經濟增長強勁呈現較為可觀的增長。日本地震造成核電外泄，世界最大的核電站關閉，煤炭需求打破平穩開始增加。歐洲的煤炭需求也日益迫切。受這些因素的影響，國際干散貨市場運輸需求快速上升。 
　　但我國政府分別于6月1日和7月1日調整鋼材產品出口稅率對市場造成很大影響，國內鋼材價格大幅下滑，鐵礦石進口需求明顯減弱，加上澳洲、巴西以及印尼遭受洪水暴雨襲擊，供應商相繼宣布不可抗力推遲供貨，使市場有短期回落。但市場需求強勁沒有改變，澳大利亞和巴西很快恢復了鐵礦石和煤炭的供應，中國增加鋼材出口關稅政策對市場的影響在國內外差價逐步加大的情況下開始減弱，市場需求再次強勁上升。 
　　運力供給嚴重消耗 
　　從2002年起，用于運載鐵礦石的海峽型船交付數量開始減少，國際干散貨運輸市場運力投放相對緩慢的效應到今年才顯現出來。雖然從統計數據看，2007年船舶供給增速仍略大于需求增速，但實際情況來看，由于壓港、運距變長（印度增收礦石出口關稅導致航程較遠的巴西運量放大，中國減少煤炭出口導致日本、韓國進口距離拉長）等因素存在，有效運力供給依然不足。今年受氣候影響，全球鐵礦石、煤炭出口最多的澳大利亞港口壓港現象嚴重，運力損耗嚴重，直接導致遠航運力出現緊張。 
　　FFA的推波助瀾 
　　國際金融資本紛紛進入租船和FFA（遠期運費協議）市場，人為抬高FFA的現貨價格，進而在期貨市場套利，這也是推動市場白熱化的一個重要原因。過去只有進出口相關企業和航運公司為了對沖運價波動風險才會參與航運衍生品交易，而現在越來越多的銀行、清算機構，甚至是對沖基金也看到了機會而參與到這一市場中。 
　　貨主分散，即期船比重過大 
　　除了運力供求關系、油價成本因素、港口擁擠、海運距離拉長、美元貶值、FFA市場國際資本炒作等因素外，還有一個重要因素就是中國因素。中國因素主要表現在進口總量大、進口主體分散、租船期短。 
　　國際干散貨運輸市場的一個主要特征是：在這個市場上，需求的即期“增量”或“減量”，是決定即期市場上運價指數走向的一個關鍵因素。因為大宗干散貨一旦供需關系穩定后，就逐步轉向長期合同來完成運輸交易。在目前全球約18億噸的五類大宗散貨運量中，大約只有1/4-1/3進入即期市場。因此舉例來說，如果因某種原因使今年鐵礦石運量增加1 800噸，這個數字僅使全球總運量增長1%，但在即期市場上，就增長了3%-4%。而且需求集中，足以刺激運價大幅上升。所以在國際干散貨運輸市場上，“增量”對市場往往會起到“四兩撥千斤”的導向作用。 
　　11月份BDI指數小幅回落后再次沖高 
　　DI指數在10月29日創出11 033點新高后開始回調，11月2日為10 548點，回落485點。此次BDI指數回落的直接導火索是10月30-31日在大連召開的“中國鋼鐵原材料國際研討會”。會上中國鋼鐵協會宣布2008年中國將放緩鐵礦石進口速度，預計2008年中國進口鐵礦石增量為4 000萬噸。航運業界認為，中國鋼協宣布2008年放緩鐵礦石進口量主要是為了在11月底進行的2008年鐵礦石價格談判中能夠占到先機。 
　　預計2008年國際干散貨海運貿易總量增長幅度為4.5%， 2009、2010年增速均為4.2%左右。在干散貨海運貿易需求增速出現放緩的同時，船舶運力供給對市場的壓力也有所增長。預計2007-2009年，新造船將繼續以較高增速投入市場，新增運力對市場的壓力不斷增大，但是由于干散貨船隊船齡較大，新增運力需要時間，同時港口塞港導致有效運力減少。綜合上述因素分析，預計BDI指數在結束歷史高位和大幅震蕩之后，2008年將逐步進入調整期，運價指數將與2007年水平持平。（作者/王 斌 劉文歌 ）