作者：中遠集裝箱運輸有限公司戰略策劃部經理 黃競 　　平均箱重居高不下 
　　由于集裝箱化的進程還沒有結束，尤其是發展中國家和新興市場的集裝箱率還在提升中，目前這些箱量快速增長的市場貨源以初級加工產品為主，平均單箱貨重較重，船舶艙位得不到完全利用，使得航線實際可用運力有所減少。同時由于散貨市場價格飛漲，部分大宗貨物實施“散改集”，這類貨物的平均箱重往往在18噸以上。通常單箱貨重小于或等于10噸時，船舶艙位利用率可以達到100%，若平均單箱貨重達12噸，船舶艙位利用率只能達80-85%；當平均單箱貨重達14噸，船舶艙位利用率只能在75%以下。 
　　尤其對于超大型集裝箱船而言，考慮到船舶的空重箱搭配，船舶滿載的平均設計箱重是9噸左右。而以目前超巴拿馬型船舶投放最為密集的亞歐航線為例，實際承運貨物的平均箱重都在12噸以上，因此對于1萬箱的船而言，實際裝載箱量達到9000箱已經滿載。 
　　長運距集裝箱貨流增長 
　　通常，超巴拿馬型船舶的實際箱位運力與名義箱位的折扣率在5-10%左右，相對而言，越小的船舶折扣率越低，約為2%。隨著集裝箱船舶大型化進程的加快，大型船受載率的折扣影響也將日益明顯，其對名義箱位的增長也將起到緩沖作用。 
　　隨著全球產業分工的轉移和深化，全球貿易貨流隨著改變，貿易中心的東移，以及新興市場貨量的迅猛增長，都極大地增加了集裝箱海運運距。 
　　比較典型的是，作為傳統三大干線的大西洋航線的貨流，歐美之間的貿易量不少都轉向亞洲地區采購，由此激發了亞洲/歐洲航線和亞洲/美東航線的迅速發展，年均增幅都在兩位數以上。 
　　另外，一些新興市場，如遠東─中南美、遠東─非洲等相關航線，通航里程也都在8000海里以上，按照周班考慮，成組運營至少需要6條船以上。 
　　還有，美國貨流的東移也導致全水路美東航線的數量大大增加，而美東航線比美西航線海里數增加至少4000浬，所需船舶至少多3條。 
　　我們可以1萬箱船為例，分析航距對運力的影響，以目前新船的航速水平，美西線航距約7000浬，使用5條船即可形成周班，而至西北歐線航距超過11000浬，通常需要8條船。單船測算，在亞歐線比在美西線每年要少4個航次，產生的年運力要低37.5%。 
　　由于貨運需求強勁增長、運力供給明顯放緩、以及制約運力發揮的因素長期存在，供需增長之間的差異進一步縮��；2008年集裝箱運輸市場總體供需基本平衡，局部地區的供不應求局面可能出現。同時，作為傳統航運中年輕的船種，集裝箱班輪經營者的策略也在應對市場發展有所轉變： 
　　回歸理性經營成為共識 
　　經歷了近幾年航運市場的起落，在成本增加等持續的經營壓力下，各班輪公司再度審視這個市場，逐步回歸理性經營。 
　　2006年，全球集裝箱航運業出現了比較明顯的景氣下滑；但現在業界認識到，造成這一情況的最主要原因并不是周期性的供求關系失衡，而是各主要班輪公司之間的兼并收購及其后續引發的全球集裝箱航運業史無前例的洗牌動蕩所導致的。目前船公司已開始正確評估未來市場供求關系，重塑了恢復和提升運價的信心。TSA、FEFC、AADA、IRA、IADA等運費、航線協議組織以及獨立承運人紛紛提出了未來的漲價計劃，將為集裝箱運輸市場的穩定提供良好基礎。在未來相當長的一段時間內，將不會再出現惡性競爭的局面。