作者：中遠集裝箱運輸有限公司戰略策劃部經理 黃競 　　減速加船應負高油價
　　高油價帶來的經營成本壓力使得船公司在航線運營時盡量使用經濟航速，為保持提供周班服務，部分航線配船會增加，如此將延長船舶周轉時間，進一步抵銷新增有效運力。
　　同時增加船舶還可以有效應對港口擁堵。雖然調整后的航線的運輸時間將會被延長1至2天，但是調整后的航班將更為穩定、可靠，減少跳港、脫班的現象。
　　該舉措在行距超過1萬里的長航線表現更為突出。目前亞歐航線的經營人紛紛將亞歐航線船舶運力從8艘增加至9艘，初步測算，投入9條船將比投入8條船，減少年可供運力11.1%。目前已有6個亞歐航班使用了9條船，還有更多的公司考慮進一步增加投船。
　　馬士基亞歐線增4船
　　馬士基航運已經確定，自2008年2、3月起對其亞歐航在線的船期安排進行調整，并在該航線運營船隊中新增4條班輪，該舉使得公司在亞歐航線的名義運力擴充5%，但是作為周班航線，市場實際可用運力并無增長。
　　綜合以上供需形勢，未來整體運力運量供求形勢基本均衡并趨于好轉，市場經營者的策略調整，航運公司和班輪組織的市場信心和市場定價能力逐漸顯現，集裝箱航運市場運價正在步入良性上升通道。
　　全球性服務合約價升
　　近期磋商的全球性服務合約，運輸價格較上年同期都有明顯提升，這將為2008年運價奠定較高的基礎平臺。達飛、以星、中海等獨立承運人都先后加入TSA，航運組織的市場影響力日益增強，未來的價格走勢將更趨穩定。
　　同時，班輪公司也在不斷完善價格體系，積極采取措施應對成本大幅上升的風險。近期，太平洋航線已經確定了燃油附加費與運費分離的新價格體系，2008年合約季的所有新服務合同都應另加全額浮動燃油附加費，采用按月度浮動的燃油附加費，這樣可以更好的應對燃油價格的變化，有效彌補成本增加。
　　小結
　　雖然從傳統意義上講，集裝箱航運業是比較典型的周期性行業，但是，由于中國因素的存在，全球集裝箱航運業的周期性特征已經被有效地平滑，2006年，全球集裝箱航運業出現了景氣下滑，但造成這一情況的最主要原因并不是周期性的供求關系失衡，而是各主要班輪公司之間的兼并收購和行業洗牌。由于低價競爭并未帶來有效的市場份額擴張，業界重歸服務競爭的格局正在形成。預計在未來相當長的一段時間內，將不會再出現惡性低價競爭的局面。
　　雖然目前美國經濟發展遇到了一定的問題，但是就業、收入、工資水平數據尚可，并不表明美國將出現經濟衰退；而對歐盟經濟的研究表明，該地區經濟正處于比較健康的發展階段；因此，未來全球集裝箱航運需求還是比較樂觀的，全球集裝箱運量需求增幅將會逐漸大于運力增幅。因此，集裝箱航運業正處于景氣逐步恢復的時期，全球集裝箱運價將保持穩步提升態勢，未來將繼續延續2007年景氣程度穩步回升的良好態勢。（之四．完）