“合縱連橫”以制勝———看我省港口建設如何應對全球化變革（上） 
　　數據顯示，整個東北地區貿易額的87.6%，遼寧省對外貿易額的94.7%都是通過港口運輸完成的，東北地區對外貿易雖有著鮮明的“港口效應”，但就目前情況而言，岸線資源豐富的遼寧港口建設水平仍顯相對滯后，與發展外向型經濟的需要不相適應。就生產用碼頭泊位看，遼寧現在不到上海的1/2，廣東的1/4，貨物吞吐量和集裝箱運輸量，與沿海其他省市比也都有很大差距。
　　港口資源是沿海各區域最大的優勢資源。實踐證明，區域港口一體化不但能提升港口自身的形象和地位，也為區域經濟的發展和城市的發展注入強大動力。大連與錦州兩港在集裝箱方面進行的合作并已取得良好成效也表明，港口整合還可以共享航線、技術等方面的資源，解決發展空間不足問題。盡管如此，但在實際操作中，港口整合還面臨諸多難題。
　　中國港口整合掀起一股熱潮
　　港口整合已有極好范例。長三角一體化就首推五港合一。這一方面來自國際重要港口城市的競爭壓力；另一方面，長三角沿江沿海城市各港口之間的競爭也在加劇。國家發改委公布的《長三角基礎設施建設的基礎與瓶頸研究》表明，雖然長三角地區的基礎設施建設總體上在全國處于領先水平，但區內高等級基礎設施尚未形成網絡；港口結構性矛盾突出，港群內部競爭十分激烈。以浙江省為例，為取得競爭優勢，其沿海港口建設已掀起新熱潮。浙江省是國內沿海港口資源最豐富的省份之一，現擁有寧波、舟山、溫州、臺州和嘉興4個規模化港口。特別是寧波、舟山兩港一體化后，港口吞吐量連上新臺階，其強大的“海進江”轉運能力對提升區域經濟競爭力作用進一步凸顯。據了解，目前全省沿海港口煤炭、石油及制品、金屬礦石等能源類貨物的吞吐量就占到總吞吐量的60%。在浙江省未來的港口“版圖”上，與經濟命脈相關的煤、油、鐵礦石、集裝箱等大型專業化碼頭“陣形”井然。
　　出于贏得競爭的需要，眼下，我國沿海港口正在掀起一股“整合熱潮”。日前，廣西北部灣國際港務集團有限公司在南寧掛牌成立，這標志著廣西沿海港口發展將走向一體化。而去年，港口間的整合“動作”之大令人矚目，“寧波———舟山港”名稱正式啟用；青島港與威海港合資成立青威集裝箱碼頭有限公司；煙臺港與龍口港合二為一。這一切與國務院審議通過的《全國沿海港口布局規劃》正相合拍。
　　從港口合作的態勢看，我國港口區域整合速度正逐漸加快。從近來的幾次港口整合行動看，區域內港口資源整合大都遵循著使港口資源配置更加科學，岸線資源得到合理利用，避免碼頭、泊位重復建設的原則。但另一方面，港口建設形成的持續熱度，使得大型港口的擴張和中小型港口的規模不斷升級。權威人士提醒，港口建設的相對過熱的確存在滿足需求增長的合理因素，但規模過大也為今后可持續發展留下障礙。
　　正因如此，2006年，國家發布了沿海港口的布局規劃，但目前缺乏協調的港口功能定位和布局現狀，使貫徹和落實布局規劃和不同層次港口之間的分工成為困難。因此，需要在滿足運輸需求量急劇增長，港口規模不能適應發展需要的同時，促進不同層次港口之間的合理分工和有機銜接，防止功能的重復和布局的分散。同時，要理順港口的管理體制、投融資體制，為港口功能分工和布局調整提供良好的外部條件。
　　遼寧港口整合一波三折
　　2007年4月，國家發改委交運司會同交通部規劃司組織對遼寧省沿海港口建設情況進行了現場調研。調研表明，近年來，遼寧沿海港口發展較快，在本省乃至東北等地區的對外開放和經濟建設中發揮了重要的保障和推動作用。但另一方面，遼寧沿海港口建設中也存在諸如港口布局不完善、泊位結構不合理、岸線資源使用不科學、履行建設程序不到位等問題。
　　遼寧省主要三個港口中，大連港多元化發展，營口港主要出口東北糧食，錦州港主要出口礦產和能源，形成“三港鼎立”格局。錦州、盤錦、營口、大連、丹東五港口“趕�！�，是業界對遼寧港口發展現狀的形象比喻。
　　遼寧港口的最大壓力是被國外港口的“侵襲”。釜山、神戶等周邊港口一直對中國北方深厚的腹地經濟早就“情有獨鐘”。韓國一直希望通過以釜山港和光陽港為中心建設“東北亞物流中心”；日本政府自去年起計劃把東京、橫濱、大阪、神戶、名古屋、八日市等港口建設成6個超大型中樞港口，并要求和鼓勵已與釜山港開設有72條支線航路的本國港口更多地利用上述港口�！皬娜�局來看，環渤海灣港口資源的整合有利于整個區域港口的健康發展�！贝筮B海事大學校長王祖溫表示。
　　面對競爭，近年來省內港口也開始了種種整合嘗試。先是營口港收購錦州港，但以失敗告終。后來，大連港要約收購錦州港也因“條件不成熟”而暫停。有人將收購未果歸因于技術問題，并提出了我國要約收購制度尚需不斷完善的建議。但業界普遍認為，錦州港股東各方利益的不一致是導致此次收購失敗的根本原因。事實上，如果大連無法整合這兩大港口，其在遼東半島的霸主地位放到環渤海地區就失去了競爭力。
　　其實，整合區域內港口早就得到了省政府的支持。2006年8月31日，營口港與盤錦港簽訂了合作協議，雙方將采取成立合資公司的方式共同開發建設盤錦新港區。同年9月22日，大連港和錦州港簽署了《戰略合作框架協議》，兩港將在資本市場、港口物流和錦州港西部海域開發建設等領域展開全面合作。而在合作協議未簽署前，兩港就已在集裝箱方面進行了資本上的合作并取得良好成效，這也成為兩港進一步合作的基礎。
　　業界評價，“大連港緊追錦州港不舍，其實就是想通過整合周邊中小港口做大自己，雄踞環渤海灣地區的樞紐位置。從而與發展勢頭迅猛的天津港形成強力對峙。”在東北區域內，大連港、營口港和錦州港是最主要的三大港口。大連港目前牢牢控制了東北94.5%的外貿集裝箱貨源，但它也正面臨著來自于營口港和錦州港的競爭壓力。這三個港口由外而內排列在渤海灣北岸，真正的縱深腹地實際都是東北三省和內蒙古東北部，三港近年來都在積極擴建，由此引發的競爭也日益激烈。
　　長江證券研究員紀云濤認為，錦州港目前礦石業務較少、油品業務增長速度緩慢，大連港參股后可能分流一部分礦石業務給錦州港。而大連港可能以利用錦州港來對抗營口港的成本優勢。通過提高錦州港港口設施和裝卸效率來增強其作為支線港和喂給港的實力，反過來能進一步強化大連港作為主樞紐港的實力。更為重要的是，此舉為今后整合遼寧港口作好了鋪墊。
　　然而，自《戰略合作框架協議》簽署至今，“大連和錦州港整合的進展并不大�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的省政府相關部門負責人表示，目前省內各港口“短期利益和自身利益仍占上風”。比如，有些港口舍近求遠把自己為數不多的集裝箱送到韓國釜山等港口中轉，某些港口的裝卸費率一降再降，通過價格戰吸攬貨源�！皟群氖沁|寧省整體利益的損失�！奔o云濤說，目前港口競爭的態勢根本不利于遼寧省實現將大連港建設為東北亞國際航運中心的更高戰略目標。從遼寧省港口之間目前的競爭態勢來看，紀云濤分析，若整合順利實施，大連港在整合中所獲的長遠利益最大；錦州港由于腹地經濟落后、吞吐量基數低，也會從整合中獲得較大好處；營口港短期利益可能受到一定影響，但長遠好處也是明顯的。遼寧港口如何實現“合縱連橫”根據遼寧省政府戰略規劃，大連將建設成為東北亞重要國際航運中心，并集聚遼寧港口群優勢，同時賦予大連港在國際航運中心建設中的核心地位。
　　隨著振興東北老工業基地各項計劃的實施，東北各港口已具備了一定規模。隨著振興東北老工業基地步伐的加快，目前港口還不能滿足未來振興東北經濟發展需要。遼寧港口如何“合縱連橫”，以適應老工業基地振興需要，成為迫切解決的現實問題。
　　國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，應盡快實施跨行政區域的港口資源整合。部分地區可以采取以省政府為實施主體，根據水域的自然條件，突破行政區劃，組建省級港口管理機構，對港口資源實施整合，統一規劃建設。
　　對此，大連海事大學司玉琢教授說，遼寧各個港口應根據自己的區位和優勢，加大資源整合力度，加強口岸信息方面的交流，達到共同發展、優勢互補的目的。只有這樣才能早日建成以大連港為龍頭，以營口、錦州及丹東港為兩翼的航運中心港口群。
　　中共大連市委黨校教授張道航表示，大連要建成東北亞重要國際航運中心，首先要協調好和周邊一些港口城市的關系。大連海事大學校長王祖溫建議快速拓展集裝箱市場，穩步擴展散貨等其他市場；處理好東北亞港口、國內環渤海港口和省內港口競爭對大連國際航運中心建設的壓力，抓住中心建設與東北振興的結合點，立足大連作為環黃渤海、東北和東北亞三個經濟圈的核心點，培育與國際航運中心關聯密切的臨港產業和東北老工業基地新興產業的增長點。
　　中國交通運輸協會常務副會長王德榮分析，與國際現代化港口相比，大連港的物流、信息等服務水平還存在差距。即尚未建立廣泛的信息服務系統，與航運交易、貨品交易、信息發布等在內的社會化信息服務要求還不完全適應；缺乏具備較強組織協調能力和相當服務規模的經營主體，港口周邊現有物流企業規模小、布局零散、服務層次較低等，物流業還處于初級發展階段。營口港務集團有限公司總裁高寶玉說，為進一步加快東北老工業基地振興的步伐，應盡快完善港口功能，積極拓展港口的業務范圍。王德榮建議要提高港口的效率和服務水平；強化重要物資運輸和集裝箱運輸系統建設；優化現有大型原油和礦石碼頭布局；集裝箱運輸應形成干線港、支線港、喂給港分工合理的港口布局；結合城市總體規劃，大力發展外向型臨港工業；推進保稅區與港區聯動發展港口物流。
　　看來，遼寧港口只有實現“合縱連橫”，才能對內保持整體實力，對外能夠發揮整體實力，在全球港口競合中贏得一席之位。