2007年，反映干散貨市場行情的BDI指數（波羅的海干散貨指數）以一路狂漲謝幕，進入2008年后的BDI指數卻一路下滑。在跌至近期的低谷后，BDI指數又開始反彈，從1月29日的低點5615點一直攀升到2月15日的7355點，市場人士認為這種反彈將具有一定的持續性。  　　與國際干散貨運價觸底攀升相映成趣的是，國內沿海干散貨運價近期也不斷上升。近期中海海盛、寧波海運、中海發展等國內航運上市公司相繼宣布，提高沿海散貨運輸合同價格。從這次提價來看，提價的幅度均在40%以上，分析師均認為提價將顯著增厚上市公司業績，未來也不排除繼續提價的可能性。 
　　BDI指數觸底反彈 
　　在創下近期的低點后，BDI指數開始反彈，最多的時候反彈285點，BDI指數近期為什么開始反彈呢？ 
　　行業分析師認為，近期寶鋼和鐵礦石供應商必和必拓續簽了10年鐵礦石合同，受此消息刺激，BDI指數在隨后幾天強勢反彈。市場預期中國對鐵礦石的需求并沒有減緩，而且相關機構認為2008年中國鐵礦石進口將增加，貨源的增加部分抵消了美國次級債可能導致全球進出口貿易的擔憂，船東的信心增強。 
　　中國春節結束后的航運開始忙碌起來，傳統航運淡季逐漸退去，市場的熱度逐漸被激起。同時，不可忽視FFA參與者的功勞，如同股市的拉高和筑底一樣，在推高BDI指數達到歷史上的罕見高點后，FFA自身就存在著強烈的做空機制，美國次級債迫使部分投機資金抽出回補缺口。而在連續下滑到一定的低點后，BDI指數和FFA都存在著反彈要求，FFA市場的參與者又相對活躍起來，這些都成為BDI指數低谷反彈的支撐。 
　　國內合同運價提升 
　　與國際干散貨運價節節飆升形成鮮明對比的是，國內干散貨運價以前是“我自巋然不動”，而且大的航運企業簽訂的都是年度合同，這樣合同運價遠低于市場運價，因此大航運企業有提高合同運價的強烈要求。 
　　電煤需求的強勁，也成為航運企業提高運價的重要因素。由于中國的地理條件和資源分布差異，煤炭主要集中在北方地區，而煤炭的增量需求卻在南方，在鐵路運輸煤炭的同時，海運成為煤炭運輸的重要渠道。 
　　因此，從事國內散貨運輸的航運上市公司紛紛提高了合同運價。中海海盛1月10日公告，公司與長期客戶簽訂的海南電煤運輸合同運價上漲了79%，同時比公司2007年度海南電煤運量增長了23%。寧波海運2月13日公告，根據公司簽訂的2008年度運輸合同，合同運價比上年度雙方簽訂的合同運價提升了62%。中海發展2月14日公告，公司2008年度國內沿海散貨包運合同較2007年合同總量約增長6.9%，平均基準運價較2007年度同比上漲約40%。