“重客輕貨”是國內航空企業過去的通病，而隨著中國航空市場的逐漸開放，我們發現了航空貨運市場的廣闊天地。但當國有航空巨頭們紛紛涌進航空貨運的大市場，面對肥美的市場蛋糕，似乎看花了眼睛，迷失了坐標，不像削尖腦袋進軍中國的國際巨頭，有條有理地分食。
    在貨運航空領域， “三小件”名義小，實則是航空物流市場的 “大金礦”，擁有雄厚實力的FeDex、UPS等國際快遞巨頭已經開始在中國市場大步進軍，并在 “三小件”的國際市場遙遙領先。部分國內企業雖在“三小件”展開競爭，但相對于國際企業來說，在市場定位、服務模式和產業鏈等方面還存在諸多瓶頸。淘金 “小三件”，需在國內航空企業借鑒國際經驗中，摸索自己的道路。


圍獵“三小件”
□ 本報記者 宋馥李
    “如果今年我們的‘三小件’運量能上到50%，那日子就好過多了�！�1月29日，中國國際貨運航空有限公司（以下簡稱國貨航）華北營銷中心助理張輝笑著告訴記者。
    “三小件”是指小件、快件和郵件。在過去的幾年中，國內快遞業的迅速發展，由蠅頭小利變為“錢景”看好，使得貨運航空公司對“三小件”刮目相看。
    空運價格高、速度快的特點決定了適合空運的商品必然具有單位體積小、附加值高的特點。當前，我國國內航空貨運企業還主要依靠客機腹艙載貨，這對空運物品的種類和規格限制較大，傳統空運量較大的商品集中在電子配件、精密器械、藥品、海鮮等產品。而如今，隨著中國快遞業跳躍式的發展，“三小件”運輸已經越來越受到了國內航空貨運公司的追捧，最大限度的從快遞公司那里拿到利潤，已經成為國內貨運航空公司的共識。
    據中國航空發展研究中心預測，在2005～2009年，中國將以14.4%的增長率成為世界貨運航空增長最快的國家。誰贏得了 “三小件”，誰就贏得了利潤。
“三小件” 大利潤
    人們的普遍意識中存在這樣的印象：國內貨運航空公司仍然主要運送大件貨物，而四大快遞巨頭主要操作小件的快遞業務。乍一看，似乎各有所長。要知道，高附加值的貨物正是這些小件。
    對于航空物流，托運人最關注的三項要求不外是靈活的服務、有競爭力的價格和快速的運輸周期。在服務趨同、價格接近的國內貨運航空領域，運輸周期便成了拉開差距、體現競爭力的惟一途徑。
    為什么呢？因為托運人之所以選擇航空貨運，就意味著托運物品關系著一條產業鏈和商業流程的正常運轉，容不得出現片刻的延誤。據調查，70%的托運人表示，如果有1~2天的運輸耽誤，就要出大問題。
    目前，中國國內貨運航空處于國航、東航和南航三足鼎立的局面，三家公司的貨運部（南航沒有成立獨立的全貨航）占據了市場90%以上的份額。但對于“三小件”市場的開發，似乎只是剛剛開始。眾所周知的原因是，幾年來的快遞業高歌猛進為貨運航空創造了巨大的市場空間和利潤空間。
    貨運航空公司需要做的，只是把空間多分配一些給小件，就能真金白銀地多捧回許多利潤。這樣的好事，在其他行業，早就不多見了。
    國貨航華北營銷中心助理張輝告訴記者：“目前，文件、信函等快件的運輸量占到總運輸量的15%左右，且呈現不斷攀升的態勢�！�三小件’的利潤率占總利潤的比重也已經達到了13%，而原來，這個比重只有2%左右�！�
    于是，我們不難理解，越是不起眼的小件，越蘊含著較高的市場價值，為貨運航空公司帶來豐厚的利潤。
為“小件”明爭暗斗
    既然有豐厚的利潤，自然免不了利益追逐。各家貨運航空公司其實早已明爭暗斗，依托各自的地域優勢，在三小件市場各出奇招。
    2007年下半年，南航貨運部廣州營業部推出個性化新服務：在廣州至深圳、長沙、武漢等12條航線上推出“快件”產品。貨主將時效性較高的貨物以“快件”的代碼向南航貨運申請艙位后，最遲可在航班起飛前90分鐘向航空公司交付貨物，飛機到達目的地90分鐘內，貨物就能交付到提貨人手中。從交貨至提貨時間大大縮短，如同為貨物打了一次“飛的”。
    而早在2002年，作為國內首家貨運航空公司，中國貨運航空公司便根據市場導向，利用東航客機時間上的優勢，適時推出了含金量較高的郵件、快件及鮮活貨的空運。毫無疑問，讓“三小件”登機快、提貨快，實現客戶到客戶的快速流轉，才是利潤增長之本。
    2003年，中國貨運郵政航空有限責任公司（簡稱中郵航）正式取得了《航空承運人運行合格證》，成為國內首家專營郵件和貨物運輸的航空企業。業界評述：“取得承運人資格對于南航意義重大，因為它可以從此名正言順地殺入‘三小件’市場�！�
    成立之初，中郵航明確表示，郵件在其整體業務的收益中占到90%，業界紛紛贊揚EMS加速御敵。然而，幾年下來，卻只聞腳步聲，不見人下樓。中國郵政體制改革一直步履蹣跚，使得在“三小件”市場的開發乏善可陳。
    在國貨航的戰略設想中，“三小件”被寄予厚望。張輝透露，在他們的戰略規劃中，國貨航將準備把窄體早班飛機全部用來運輸“三小件”。目前，他們已經與中外運E速、順豐、北京宅急送等快遞公司建立了戰略合作關系，以現有的航線網絡匹配快遞公司的國內網絡。
    隨著國內及國際航空運輸市場的逐步開放，國內各航空公司可以獲得更多的航線準入機會，擴張勢力范圍，但同時也意味著原來相對壟斷的熱門航線也會有更多的競爭者加入。于是，在貨運航空領域，在“三小件”領域，大戰的帷幕才剛剛拉開。
洋巨頭 跨步爭食
    一方面是政策環境受限，另一方面是實力尚弱，國內快遞公司配置貨機還要等待些時日。這時，擁有貨運飛機的外資快遞巨頭們卻早已聞風而動了。
    國外航空貨運企業往往同時擁有快遞公司(代理企業)和航空公司,有時甚至還擁有自己的機場,由于母(總)公司可以統一協調這三大物流環節中的利益問題和管理問題,就保證了貨物周轉的效率,降低了總體成本。
    去年，快遞巨頭們紛紛展開了裝備競賽，紛紛訂購波音公司和空客公司的貨機。UPS一氣兒訂購了27架波音貨機，這批飛機2009～2012年交付使用，將逐步替換公司的老舊飛機。與此同時，聯邦快遞向波音公司訂購的貨機也將在2009年交付使用。
    分析人士認為，這批貨機將大量用于亞洲航線。而敦豪公司(DHL)訂購了6架波音767-300貨機，這些飛機全部交付后，將使DHL的767貨機機隊規模擴大將近一倍。
    近日，DHL亞太區總裁許克威就曾在年末的一次新聞發布會上坦率地告訴記者：“中國發展的太快了，整個市場變大了，DHL在香港的轉運中心已經不能滿足我們轉運的需要。”
    即將在上海浦東機場開工的DHL北亞樞紐，是一個集機場貨站、進出口快件分撥、國際快件中轉等功能為一體的航空樞紐。它的航線網絡將不止覆蓋中國、日本、韓國、印度、新加坡等國家的主要機場，而且將通過包機形式，新增德國萊比錫、美國惠靈頓、澳大利亞悉尼等洲際直航點，把DHL北亞樞紐和歐洲、北美樞紐連接起來，把往來歐洲、北美的快件和需要隔夜送達的貨物匯集并分發出去。比DHL更早一些，UPS和聯邦快遞早已在上海浦東機場和廣州白云機場各自開工建設了北亞樞紐。
    無論是訂購貨機，還是大張旗鼓地建設轉運中心，快遞巨頭們的雄心壯志早已明朗。我們在貨運航空領域理清了發展的脈絡，在“三小件”上傾力相博時，外資巨頭也已經全力爭戰。