北部灣立體交通網絡機場板塊的整合，已經到了收官之際。 
　　2月19日，廣西機場管理集團有限責任公司（下稱“廣西機場集團”）向本報記者證實，百色機場整體劃歸廣西機場集團的進程已基本完成，目前正式掛牌的日期還未確定。
　　百色機場是廣西機場集團“一軸兩環”支線網絡布局的重要組成部分。至此，廣西機場集團擁有桂林、南寧、柳州、北海、梧州和百色六個機場，并初步形成以“桂林－北海航線”為中軸，以“桂林－梧州－南寧”和“桂林－百色－北�！眱蓚�環行航線為兩環的區域布局。
　　廣西機場整合
　　據了解，今年初，廣西機場集團就與百色市人民政府正式簽署了合作協議。根據協議規定，百色機場整體劃歸給廣西機場集團，并且由廣西機場集團負責經營管理。1月底，廣西機場機場集團派出黃東洋出任百色機場新任總經理，正式接管百色機場。
　　此外，百色市政府還承諾，在土地的使用、稅收等方面給予廣西機場集團優惠，并在協議生效后的四年內給予百色機場運營補貼和航線虧補。
　　據了解，百色機場為軍民合用機場，飛行區等級為4C，可滿足B737－300型、A320及以下機型的起降要求。為了配合百色地區的經濟發展和“紅色旅游”概念，兩年前，百色機場開拓了民航業務，開辟了百色至廣州等地的航線。
　　事實上，在廣西機場機場集團接手之前，百色機場因內部問題已經暫時停航。廣西機場機場集團人士表示，盡管目前新的百色機場還沒有掛牌，但集團將盡快使其恢復通航，策劃資本運營，在管理和觀念上全面提升百色機場的整體實力，開辟新航線，對其進行人力、設施設備和資金的投入。
　　廣西機場集團人士介紹，廣西現在正面臨著多區域合作的新機遇，廣西泛北部灣的立體交通網絡體系建設必須以支線航空為依托，但目前自治區內的多個民用機場相互間的通達性卻不高。為了健全和完善區內航線布局，集團確立了“一軸兩環”的航線網絡布局戰略，整合區內航空資源。
　　據悉，收編百色機場是繼梧州機場之后，第二個整體劃歸廣西機場集團的自治區內支線機場，廣西機場集團直接管轄的機場也增加到6個。
　　目前，已有24家國內外航空公司開辟了桂林、南寧、北海和柳州通往東盟、國內東部、南部、西南部等地區的168條航線。
　　廣西機場集團的支線網絡戰略已初有成效。2007年，集團旅客吞吐量突破了800萬人次大關，同比增長22.7％；貨郵吞吐量達6.85萬噸，同比增長23％。
　　北部灣立體交通網機遇
　　根據民航總局的安排，廣西機場建設在“十一五”期間獲撥的建設資金不低于8億元，但重點是保障南寧吳圩國際機場的改擴建工程，將其打造成為面向東盟的國際門戶樞紐機場。與此同時，還將分步擴建桂林機場航站樓，使其成為國際重要旅游樞紐機場。在支線機場方面，除新建河池機場，還將改擴建柳州、梧州和百色機場，完成北海機場擴建工程遺留項目，開展樂業機場前期工作。
　　由此，廣西將形成以南寧、桂林機場為國際樞紐機場，北海、柳州機場為次干線機場，百色、河池和梧州機場為支線機場的空港體系。
　　在航線上，民航總局表示，支持航空公司開辟以南寧、桂林機場為中心輻射自治區內以及周邊的支線航班，輻射全國的干線航班，以及輻射東盟、連接日韓歐美等國家的國際航班，并且優先安排廣西支線機場開辟飛往北京、上海、廣州等國內主要城市的航班，在研究制定直線機場運營補貼和航線虧補政策時，也充分考慮向廣西傾斜。
　　發展支線航空對于加快推進泛北部灣立體交通網絡體系建設有著重要的戰略意義，廣西機場集團表示，支線航空的發展是建設航空樞紐和發展樞紐航線結構必不可少的條件，也是幫助困難支線機場脫困的重要途徑。
　　支線機場的效益并不在于其本身，而在于它在整個樞紐航線網絡中的地位，其經濟價值體現于依托樞紐航線網絡創造的整體效益中。
　　對廣西機場集團來說，支線航空的完善將使其航空網絡整體效益最大化。例如，開辟北海、梧州、百色機場至桂林或者南寧的航線，利用桂林機場和南寧機場在運力和航線上的優勢，將支線機場的旅客集中到桂林或者南寧這兩個樞紐機場中轉，這不僅可以為支線機場的旅客提供更多可供選擇的目的航線，增強支線市場自我維持的能力，還將促進桂林、南寧機場區位優勢和航線網絡資源的有效利用。