對于進入中國市場的跨國快遞企業而言，結婚是為了離婚。在2008年的某一天，DHL的某些高層，會不會像我們迎接新年一樣，集體數秒迎來中外運敦豪分手到來的第一秒呢？ 　　分割“供應鏈業務”家產
　　剛剛走過的2007年，有許多事情值得我們思考與回憶。如若你要問在這一年里，最出盡風頭的物流企業是哪家？毫無疑問，答案會是DHL。
　　就在臨近年末的2007年12月中旬，DHL宣布：由DHL母公司德國郵政集團（DPWN）以6104.5萬歐元（約合6.6億元人民幣）的價格購得中外運掛牌出售的金鷹國際貨運代理有限公司50%的股權。至此，DHL實現了全資控股金鷹國際。
　　DHL似乎刻意選擇了年末歲首這一時間，來宣示在接下來的2008年里將會有新的計劃：與中外運分手，實現在華業務的獨資。
　　金鷹國際成立于1996年5月15日，由中外運總公司與英國空運（遠東）有限公司（即Exel）各占50%股權組建而成。公司主要經營海運、空運進出口貨物的國際運輸代理業務，注冊資本292萬美元。2005年Exel被德國郵政收購。根據中外運的上市公司外運發展公布的2006年年報，金鷹國際2006年凈利潤為7414.29萬元。
　　2007年4月，中外運將所持金鷹國際50%股權在北京產權交易掛牌轉讓，掛牌底價為62850萬元人民幣，較標的凈資產溢價高達623.9%。盡管“贖身費”有點高昂，但在DHL看來，當依靠中外運的“殼資源”在國內站穩腳根后，“單飛”已經成為了必然的選擇。它不愿在潛力巨大的中國市場與人分羹，它要獨攬大權。
　　中外運之所以轉讓金鷹國際的股權純屬無奈之舉。中國外運（0598.HK）執行董事兼總裁張建衛透露，金鷹國際的客戶資源主要來自于DHL方面，如果中外運不同意出讓股權，金鷹國際的客戶資源也很容易轉移出去。顯然，與其留下一個空殼，還不如趁現在值錢的時候出售套現。
　　于DHL而言，此次收購行動是實現其在華供應鏈業務獨資的惟一途徑。目前DHL在中國的業務主要有三大板塊，分別是快遞、運輸物流和供應鏈管理。其中快遞主要通過與中外運的合資公司中外運敦豪來經營，運輸物流則是由DHL旗下的Global Forwarding分支來實現。2007年，其運輸物流板塊剛剛獲得國內航空貨代的經營資質，而供應鏈管理業務主要就是通過與中外運的合資公司金鷹國際來提供的。
　　這就像一對夫妻要離婚，首先要分割家里幾件比較值錢的家產。在華供應鏈業務的家產已經分割完畢，那么快遞業務呢？
　　脆弱的“瓷婚”
　　自1986年成立合資公司起，中外運集團和敦豪（DHL）已經走過了21年的“婚姻”歷程。在2006年，雙方還舉行了隆重的“合作20周年”紀念慶典。這對合作伙伴信誓旦旦地決心再度共置“家業”：投資2400萬美元在北京建設中外運敦豪大廈，并于2006年底前使合資公司在國內的總數從目前的56家擴大至72家。
　　按照民間的說法，結婚20年稱為“瓷婚”（China Wedding）。聽起來，“瓷婚”總是給人一種容易破碎的感覺。
　　從1980年DHL與中外運開始進行合作、互為代理以來，雙方就將國際快遞企業的豐富經驗和區域分銷領域的優勢結合。憑借中外運在國內市場的天然地位，DHL市場份額一直遙遙領先。去年DHL公布的市場占有率，已上升到了40%左右。而其最大的對手——聯邦快遞（FedEx）因為沒有合資伙伴的優勢，在中國的市場占有率僅在20%左右。
　　當然中外運也并不是沒有回報。2003年，DHL斥資5800萬美元收購了中外運在香港上市公司的5%的股份，強化了DHL與中外運的戰略合作關系。
　　DHL快遞大中華區域總裁許克威曾表示，“要想在中國發展貨運、快遞業就必須要有自己的本地合作伙伴，中外運是我們找到的最好的伙伴�！�
　　盡管雙方一再否認分手的傳言，但業界仍然認為，在DHL母公司德國郵政全球業務整合的大旗下，在國內合資企業獨資化浪潮的大背景下，中外運敦豪的分解與破碎，終究會成為一則難以避免的商業故事。
　　實際上，這些故事已經有了好幾個類似的版本。其中的主角都包括中外運。
　　1984年，FedEx與中外運組建合資公司；1997年，FedEx變更合作對象，選擇了大通國際作為新合作伙伴；1999年，FedEx再度變換合資伙伴，選擇大田集團并成立了大田聯邦快遞有限公司；2006年1月，FedEx收購了該合資公司的股份，并將大田集團的快遞業務攬入囊中，正式邁出獨資步伐。
　　1988年，TNT與中外運集團成立國際快遞合資公司；2003年6月，國際快遞合資公司協議到期，雙方同意不再續簽協議；同年，TNT與超馬赫國際運輸代理公司合作開展中國業務。
　　1988年，UPS與中外運集團簽訂代理業務合作協議，開始中國市場業務；1996年5月，UPS與中外運集團共同在北京成立第一家合資企業；2004年12月，UPS與中外運簽署協議，開始獨資之路。
　　這些故事的大都經歷了三部曲：外資快遞巨頭與中國本土企業合作，以取得進入中國市場的資格；雙方成立合資公司，外資巨頭實際運營，本土企業掛名獲取紅利；外資巨頭獨資。
　　顯然，中外運敦豪已經走到了最后一步：DHL獨資。
　　自2005年9月收購英國物流業巨頭英運公司后，DHL的母公司德國郵政已完成其在歐美等地的布局�，F在，他們終于有精力來關注DHL在中國業務的獨資計劃了。
　　在以中印為主的新興市場中，德國郵政不會放棄“收購”考慮。德國郵政有關負責人曾經在上海表示：“如果有合適的企業，當然可以考慮。德國郵政收購企業有兩個標準：一是收購對象必須會加強現有的核心業務，而且和德國郵政的戰略發展相吻合；二是被收購企業的投資回報率應當高于15%�！睂嶋H上DHL此前在東方已有收獲。2004年，DHL出資53億盧比（合1.22億美元），控股印度最大的國內快遞公司藍標快遞（Blue Dart），這一價格明顯比華爾街的預測要低很多。
　　之所以遲遲未有收購中外運敦豪的剩余股權，DHL只不過是在等待時機而已。
　　獨資前夜
　　在獨資前夜，DHL做了一件大事：決定在上海興建其亞太轉運中心。
　　快遞行業是個資本密集型的行業，需要大量的基礎設施投資。顯然，這需要獲得政府方面的支持。在過去的20多年中，DHL通過中外運這層關系，已經成功地獲取了中國政府的支持，盡管為此失去了許多紅利，但顯然是值得的。
　　現在，DHL終于自己有實力在中國獨立興建各項快遞業務的基礎設施。那么，沒有業務資源、缺乏實力的中外運對于DHL而言已然沒有了合作價值。
　　還是來看看DHL所做的這件大事吧，它足以讓中外運警醒。
　　幾乎就在宣布收購金鷹國際剩余股權的同時，DHL宣布投資1.75億美元在上海浦東機場建造DHL北亞樞紐。這是迄今為止DHL在中國最大的單筆投資項目，使DHL在亞太地區的投資金額累計超過22億美元。
　　繼美國UPS（聯合包裹）和FedEx（聯邦快遞）之后，DHL成為將亞太轉運中心落戶中國的又一跨國物流巨頭，浦東機場成為全球第一個同時吸引兩大國際物流集成商入駐的機場。盡管在時間上晚于UPS與FedEx，但DHL的步伐卻似乎邁得更加穩健有力。
　　轉運中心（HUB）的概念，即貨運航空公司中轉大量貨物的樞紐，其意義在于：通過樞紐對自身航線網絡進行整合，從而降低成本、提高效率。DHL北亞航空貨運樞紐項目用地位于浦東機場西貨運區最南端的8號地塊，初步規劃一期工程占地約8．8萬平方米，與UPS轉運中心相鄰，并與規劃中的浦東空港保稅物流園區相連。
　　DHL北亞樞紐工程將于2008年動工，預計2010年8月完工，屆時，該樞紐將成為DHL全球快件網絡的重要組成部分。投運后該樞紐的最高分揀能力，將達到每小時2萬件包裹及2萬件文件，對中國貨物的吸納和向世界的輻射作用都大大加強了。
　　上海作為一個航空樞紐的戰略位置十分明顯，中國80%的前100位城市、54%的國土資源和90%的人口、93%的GDP產出地，以及日本、韓國等大部分東亞國家和地區都位于上海機場兩小時飛行圈內，是世界航空業必爭之地。目前，上海機場承擔的國際貨量已經占到全國的63%。國家統計局的數據，其進出口額占到整個國內的35%，浦東國際機場年貨郵吞吐量占整個上海航空貨運市場的85%以上。浦東機場每周全貨機航班已超過700架次，預計今年全年貨運量將超過250萬噸，排名全球第五。
　　DHL要想在中國市場乃至亞太地區有所作為，就必須正視上海航空樞紐的事實。北亞樞紐建成之前，浦東機場已經是DHL在中國的包括北京、廣州和深圳在內的四大國際口岸之一。近幾年，DHL在中國的國際快遞增長速度維持在35%～45%之間在整個亞太區，DHL每天利用的商業航班超過800架。而在中國每周為DHL提供服務的商業航班和專機有約500架。
　　北亞樞紐建成后，上海浦東、中國香港、泰國曼谷、韓國仁川、新加坡、澳大利亞悉尼這6家轉運樞紐將把遍布亞太地區的50個DHL口岸連接起來，構成DHL貫穿亞洲及太平洋地區的戰略版圖。上海亦將成為繼中國香港、新加坡以外DHL的第三個亞洲樞紐。更重大的戰略在于，其建成后，還可連接以德國為樞紐的歐洲網絡和以美國為樞紐的北美網絡。
　　我們不妨來看一下DHL在華業務的發展歷程。實際上，DHL這幾年一直都在加強基礎實施的投資，當然，你也可以認為這所有的一切都在為獨資作準備。
　　在1986年到2004年間，中外運敦豪年均增長率為35%至45%，2004年業務增長更高達50%-60%，營業額躍升60倍之多，在中國的市場占有率達到37%。2005年12月13日中外運敦豪宣布將在新白云機場建立廣州口岸作業中心，總面積達到近3500平方米，包裹和文件的處理能力將分別達到每小時2500票和3000票，同時升級上海浦東口岸作業中心，另外在2006年完成對深圳口岸作業中心，以及杭州、成都和青島等直航口岸作業中心的升級，2007年北京口作業中心計劃完成升級，以迎接北京2008年奧運會帶來的物流高峰。2007年5月25日中外運敦豪宣布投入4000萬美元新建杭州直航口岸。2007年2月14 日DHL宣布向中國市場進一步投資超過1．1億美元。
　　2006年，DHL曾投資4億美元與國泰航空公司成立合資公司——香港華民航空；投資2．1億美元建立和升級位于香港、輻射珠江三角洲地區的亞洲轉運中心；2003年，DHL宣布總額為2．73億美元、旨在擴建和升級基礎設施和服務網絡的5年中國投資計劃。從2001年到2006年，DHL累計在華投資已達10億美元，占其同期在亞太地區投資金額的一半以上。
　　2007年1月，DHL旗下的空運和海運服務提供商一一DHL全球貨運物流成為首家獲得中國航空運輸協會(CATA)頒發的國內貨物空運業務執照的國際貨運商，覆蓋中國國內17個城市。
　　中外運敦豪目前在中國73個城市設有直屬分公司，其中，2006年在二三級城市新建的16家分公司，以及DHL全球貨運物流最近剛剛獲得的17條國內航線執照，將實現這些城市與主要經濟地帶以及更廣泛地區的連接，完成在重點地區的網絡覆蓋。
　　而隨著在上海浦東機場建造DHL北亞樞紐的布局，也意味著DHL獨資前的準備已經大體完成。
　　獨資時間表惹人關注
　　現在的惟一懸念，就是DHL何時宣布獨資。
　　中外運與UPS、TNT等公司的合資期限都是15年，期滿之后沒有續約。而中外運與DHL的合資期限原來是20年，后來則延長到了50年。按照DHL官方公布的資料，中外運敦豪于1986年12月1日成立，那么合同到期的時間是2030年12月1日。
　　從法律的角度而言，離合同到期還有千里之遙，2030年之前的任何解除合約的建議，都必須獲得中外運的同意。
　　但是，中外運就怎能如此不警醒，忘記金鷹國際的事件經由？在金鷹國際貨運代理有限公司這間各占50%股權的合資公司里，幾乎所有的客戶資源都來自于DHL，人家也不說要跟你分手，然后一邊悄悄地將有價值的客戶都轉移至DHL其他公司。最后，中外運無奈只能主動將股權拋售。
　　那么，誰又能保證這一幕不會在中外運敦豪的身上上演？
　　據接近內幕的分析人士透露，中外運與敦豪環球快遞的合作甚至更甚于當年的金鷹國際，中外運實際上并不參與中外運敦豪具體的管理和運營，主動權由DHL掌控：中外運敦豪主要推廣DHL的品牌，同時沿襲其管理模式，租用DHL的信息系統。而中外運的自身業務長期一直處于虧損狀態，其真正的盈利來自于中外運敦豪的股權分紅。
　　DHL和中外運的合作，是通過與中外運控股70%的子公司——中外運空運發展股份有限公司（外運發展，A 600270，SHANGHAI）合資，成立各占50%股份的快遞公司中外運敦豪。后來，DHL購買了外運發展的5%的股權，也間接擴大了在中外運敦豪這家合資公司的股份�，F在國家政策已經允許外資企業設立獨資快遞公司，而來自于董事會的表決權方面中外運并不占優。
　　實際上，中外運敦豪也并非沒有任何察覺。但迫于自身實力孱弱，也沒有更好的解決辦法。在過去20年的合作中，中外運與DHL雙方的合作之所以比較穩定，是因為雙方互有牽掣。當時，DHL與中外運合作的目的在于借助后者的三個優勢：遍布全國的運營網絡；熟悉中國市場的專業人員；政府資源。而現在，DHL已經初步解決了這三個方面的問題，當年牽掣的籌碼不再。
　　種種不利因素，正向中外運侵襲而來。壓力之下，中外運出售了金鷹國際的股權并調整了發展戰略。實際上，就在中外運售出金鷹國際的第二天——2007年12月5日，中國外運集團旗下的中外運空運發展股份有限公司，與大韓航空公司、株式會社韓進、韓國空航株式會社、天津市東方財信投資有限公司在天津簽署了合資協議，共同投資4385萬美元，合作建設和經營年吞吐量38萬噸的天津機場航空貨站項目。
　　在逐漸從與國際快遞巨頭組建的合資企業中“退出”的同時，中外運已經確立了從一個傳統的外貿運輸企業轉身為由多個物流主體組成、按照統一服務標準流程和規范體系運作的、國際化綜合性大型物流企業集團的戰略目標。按這一目標，在與合作伙伴“分手”的同時，中外運也開始在同一戰場上銜枚疾進。
　　一方面，DHL的戰略調整已經到位，作好了獨資的準備；而中外運也已經開始了戰略調整。中外運敦豪的分手，可能會成為雙方的訴求。
　　2008年，也許就是DHL收購中外運敦豪剩余股權的最佳時間。
　　張遠昌