隨著民航業對外開放力度的加大，國際航空貨運巨頭次第進入，較早開放的中國貨運已經受到了比較大的沖擊，目前國內航空公司的貨運市場份額已經萎縮到18%。 
　　作為國內規模最大的航空貨運企業，中國國際貨運航空有限公司(以下簡稱“國貨航”)，或將被中國國際航空股份有限公司(以下簡稱“國航”)全資持有，而國航的貨運合資之路如果得以成功，將給國內民航企業的貨運業務重組進程帶來一場“蝴蝶效應”。 
　　“國內航空貨運業起步比較晚，企業在機隊規模、航點分布以及一體化運營上沒法和國外的大型物流企業抗衡，所以運力始終無法提高，導致在貨運市場的份額連年下降�！泵窈焦芾砀刹繉W院院長田保華在接受媒體采訪時如是說。 
　　業內人士告訴《中國產經新聞》記者，在中國的航空貨運市場上唱主角的，是以漢莎、大韓航空為首的外資航空公司，它們占據了80%左右市場份額。相比之下，東航旗下的中貨航、南航旗下的貨運部以及海航旗下的貨運公司揚子江都在慘淡經營。 
　　“在機隊規模、網絡營銷等方面國內航空根本拼不過外航，而這正是保證盈利的關鍵因素�！睋P子江一位工作人員告訴記者。據悉，東航從洛杉磯的回程價格曾經跌到了1美元/公斤，而揚子江報出的運價甚至更便宜�！斑@樣的價格，不虧損才怪！” 
　　而2007年更是把這種情況推向了頂峰。“2007年上半年，所有的航空公司都面臨著煎熬，中國以及周邊的航空貨運市場整體虧損了十多億�！眹�貨航內部人士告訴記者，造成這種局面有兩大原因：一是貿易貨物大量流入海運，使得航空公司的收入銳減；二是“僧多粥少”，2007年中國航空貨運市場的運力增加了35%，由此帶來了運力供過于求的局面，運輸價格一路下滑。 
　　國內航空貨運其實早已開始尋求在這方面的合作。2006年，國貨航曾與中貨航醞釀過一次重組，雙方合作在上海成立一個子公司，各持股50%，但此重組后因東貨航商業賄賂案、集團內部調整等影響而擱置。 
　　時隔1年多，國航與東航因“東航引資事件”已經由當初的“好伙伴”變得勢同水火之時，今年1月18日，國航向東航提交了一份名為《關于投資于中國東方航空股份有限公司并與東方航空結成戰略伙伴的建議》的信函，其中再次明確提出要“整合雙方貨運業務”。 
　　此前，國航曾主張通過并購等方式組建中國的超級承運人，對抗外資競爭。它甚至向東航伸出橄欖枝，愿意取代新加坡航空與淡馬錫，成為東航新的戰略投資者。國航的貨運合資之路如果得以成功，就證明了國航超級承運人的方向正確。而這就不單單是一個企業的成功，而是民航業一種經營模式的成功。