廣西物流園區(qū)的發(fā)展與展望
1 發(fā)展物流園區(qū)的現(xiàn)實意義
1.1 物流園區(qū)的內(nèi)涵
　　物流園區(qū)目前在國內(nèi)物流界還沒有一個統(tǒng)一的定義。按照國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴對物流園區(qū)內(nèi)涵的界定，物流園區(qū)是對物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域，同時，也是依據(jù)相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施進行的降低物流成本，提高物流運作效率和改善企業(yè)服務(wù)有關(guān)的流通加工、原材料采購和便于消費直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動的具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟功能區(qū)。這個界定得到國內(nèi)許多業(yè)內(nèi)人士的普遍認(rèn)同。
1.2 廣西發(fā)展物流園區(qū)的現(xiàn)實意義
　　勿庸置疑，物流園區(qū)的建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展、城市交通和流通渠道建設(shè)等諸方面具有重要的現(xiàn)實意義。
　�。�1）物流園區(qū)建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用首先體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目大規(guī)模的投入和實施必定帶動地區(qū)經(jīng)濟增長，使城市中心地區(qū)土地使用價值的增值，同時物流園區(qū)在物流基礎(chǔ)設(shè)施方面比較完善、物流服務(wù)功能較為齊全，能有效支持產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟開發(fā)，確保了經(jīng)濟發(fā)展所必須的物流動作效率和水平。


　　（2）物流園區(qū)建設(shè)從城市整體利益出發(fā)，解決城市功能紊亂、緩解城市交通擁擠、減輕環(huán)境壓力，在郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部主要交通干道附近專辟用地，大大改善城市交通環(huán)境。
　�。�3）物流園區(qū)在功能上首先是物流的核心內(nèi)涵所含蓋的物流服務(wù)組織與物流動作管理的功能，與傳統(tǒng)的貨物運輸組織中心相比具有高科技、高效率的特征，因此物流園區(qū)的建設(shè)大大推動城市流通渠道建設(shè)。



2廣西物流業(yè)的現(xiàn)狀
2.1廣西物流業(yè)發(fā)展概況
“十五”期間，廣西交通固定資產(chǎn)投資累計完成500.8億元，比“九五”時期增長73%。其中公路建設(shè)完成437億元，為“九五”時期的1.79倍；公路運輸站場建設(shè)完成7.6億元，為“九五”時期的1.67倍；水運建設(shè)完成37.9億元，為“九五”時期的1.46倍。交通完成投資約占“十五”時期廣西固定資產(chǎn)投資的9%，對經(jīng)濟增長的貢獻率年均達到6%�！笆�五”期間，廣西公路水路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量年均增長分別為5%和8.6.
廣西地處我國南疆，是內(nèi)地聯(lián)系東南亞的“橋頭堡”，在未來的中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用。廣西不但具有這種先天的區(qū)位優(yōu)勢，而且也有能力將這一區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。近幾年，特別是中央政府實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，廣西經(jīng)濟獲得了迅猛發(fā)展，目前經(jīng)濟總量在全國排在第16位，西部地區(qū)排在第二位，少數(shù)民族自治區(qū)排在第一位。廣西壯族自治區(qū)黨委、政府因此適時地提出了構(gòu)建廣西物流中心的發(fā)展戰(zhàn)略。
在經(jīng)濟全球化和市場一體化的今天，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展越日益重要，特別是在我國加入世貿(mào)組織和即將建立東盟自由貿(mào)易區(qū)的大好機遇面前，廣西的地位和優(yōu)勢越來越重要。從區(qū)位優(yōu)勢來說，廣西處于華南與粵港澳、西南與東盟的結(jié)合部; 廣西有東部沿海地區(qū)、西部大開發(fā)和民族自治等多方面的政策優(yōu)勢。自從中央提出要充分發(fā)揮廣西作為西南出海通道作用以來，廣西以交通、能源為重點的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了重大進展，出海、出邊、出省通道已經(jīng)打通，為構(gòu)建廣西現(xiàn)代物流中心打下良好基礎(chǔ)。
3廣西物流園區(qū)的建設(shè)與發(fā)展?fàn)顩r
不合理占用土地以及物流設(shè)施建成后經(jīng)營困難等問題，使廣西對物流設(shè)施的建設(shè)模式和相關(guān)政策產(chǎn)生了爭論　　近年來，建設(shè)符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施，已經(jīng)成為企業(yè)和地方政府高度重視的問題。但由于部分地區(qū)在此過程中出現(xiàn)了不合理占用土地，設(shè)施建成后經(jīng)營困難，以及并未產(chǎn)生預(yù)期效益等問題，使廣西對建設(shè)物流設(shè)施的模式和相關(guān)政策產(chǎn)生了爭論。有關(guān)部門對物流園區(qū)等違規(guī)占地問題進行的調(diào)查，更使地方政府和企業(yè)對發(fā)展物流設(shè)施產(chǎn)生了疑慮。為了解物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展中存在的問題，我們對廣西省進行了調(diào)研�！　�
3.1物流設(shè)施之惑　　
盡管企業(yè)和地方政府都認(rèn)識到了發(fā)展物流園區(qū)的重要性，但對哪些設(shè)施屬于物流設(shè)施并未形成統(tǒng)一的認(rèn)識。按照現(xiàn)代物流運作的要求，物流基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)當(dāng)是在供應(yīng)鏈的整體服務(wù)功能和某些環(huán)節(jié)上，滿足物流組織與管理需要、具有綜合或單一功能的場所或組織的統(tǒng)稱�！　∑髽I(yè)基于供應(yīng)鏈管理所產(chǎn)生的物流需求，在空間分布上具有相對集中(集中在中心城市、經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域)或分散(分散在同一城市的不同區(qū)域、不同企業(yè)、不同環(huán)節(jié))組織的特征。因而，物流基礎(chǔ)設(shè)施也可分為兩類：一類指在特定區(qū)域，因具有上、下游業(yè)務(wù)關(guān)系和產(chǎn)品生產(chǎn)過程聯(lián)系的企業(yè)相對集中，或作為一定區(qū)域貨流較為集中的節(jié)點地區(qū)，需要提供滿足集中物流組織管理要求的專門設(shè)施，包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心，以便在特定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)供應(yīng)鏈集中管理的功能；另一類是處在供應(yīng)鏈的不同環(huán)節(jié)，在不同的空間位置上對供應(yīng)鏈具有支持作用，滿足供應(yīng)鏈管理要求的單個功能，或以單個功能為主兼具其它輔助功能的專業(yè)設(shè)施，該類設(shè)施具有按照自身服務(wù)對象需要進行布局和功能設(shè)置的特點，包括各種運輸樞紐、貨運場站、倉儲設(shè)施等�！�
　    但在實踐過程中，尚有一些誤區(qū)�！　∑湟皇菍⑽锪骰�礎(chǔ)設(shè)施專門化，認(rèn)為只有物流園區(qū)、物流中心、配送中心才是物流基礎(chǔ)設(shè)施，排斥運輸樞紐、貨運場站等的建設(shè)，或根本未能將這些設(shè)施的發(fā)展納入規(guī)劃。若將物流基礎(chǔ)設(shè)施理解為專門進行物流組織與服務(wù)的設(shè)施，就會過分強調(diào)營造社會物流集中運作的環(huán)境，但實際物流要與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動相適應(yīng)難免具有相對分散性，兩者相悖對物流的發(fā)展并不利。同時，因規(guī)劃忽視或不考慮相關(guān)功能性或支持性設(shè)施建設(shè)，導(dǎo)致貨運場站、倉儲設(shè)施發(fā)展的滯后，將使社會物流組織缺乏系統(tǒng)性支撐，提高物流發(fā)展水平就失去了根基�！　∑涠�是將物流基礎(chǔ)設(shè)施功能綜合化。一定區(qū)域特別是經(jīng)濟中心城市需要綜合性的大型物流設(shè)施，但實際物流在組織與服務(wù)上存在多樣性和多環(huán)節(jié)的特點，物流恰恰是在這種多樣性和多環(huán)節(jié)上依托信息技術(shù)進行合理組織來提高效率和降低成本的，相關(guān)地區(qū)必須按照這種特點完善物流設(shè)施的整體功能，依托功能綜合配套而非綜合功能的設(shè)施建設(shè)來適應(yīng)當(dāng)?shù)匚锪靼l(fā)展對設(shè)施的需求�！　�
3.2規(guī)劃三嘆　
　  在既有的物流發(fā)展規(guī)劃中存在諸多問題，主要體現(xiàn)為規(guī)劃缺乏宏觀高度，缺乏綜合性，布局不夠合理等。　　物流設(shè)施應(yīng)是為經(jīng)濟整體運行發(fā)展服務(wù)的，調(diào)研地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃往往不具備這種宏觀層次。這主要有三方面的原因：規(guī)劃由某個部門或行業(yè)牽頭完成，往往帶有明顯的行業(yè)和部門色彩，缺乏整體考慮；僅僅對物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展問題進行規(guī)劃，為設(shè)施而設(shè)施，忽視了物流市場需求的培育；不能站在推進經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的高度進行物流設(shè)施的整體建設(shè)，脫離了宏觀經(jīng)濟環(huán)境的基礎(chǔ)支持�！　≌{(diào)研涉及地區(qū)的許多規(guī)劃僅僅著眼于經(jīng)濟發(fā)展能夠產(chǎn)生多少物流需求，單方面考慮物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，缺乏與國民經(jīng)濟規(guī)劃、行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃的銜接，使物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)失去了相關(guān)規(guī)劃的配合與產(chǎn)業(yè)布局的支持，實施效果往往不佳，部分設(shè)施建成后不能很好發(fā)揮作用�！　≌{(diào)研地區(qū)的物流設(shè)施規(guī)劃，雖然也考慮了產(chǎn)業(yè)和交通等外部條件，但因缺乏綜合考慮，往往布局不合理。因缺乏經(jīng)驗支持和科學(xué)規(guī)劃方法的支撐，設(shè)施規(guī)劃成了“圖上作業(yè)”，人為確定在省、中心城市范圍內(nèi)的物流園區(qū)、物流中心和配送中心等設(shè)施的空間布局，往往缺乏與需求的配合以及與物流企業(yè)和企業(yè)物流發(fā)展的銜接。一方面，規(guī)劃的物流設(shè)施在建成后因需求不足而運營困難，另一方面，物流企業(yè)和工商企業(yè)的物流經(jīng)營與運作又缺乏在地理上具有支持作用的設(shè)施，物流設(shè)施的供需之間出現(xiàn)了脫節(jié)�！　∮捎诘胤秸�府認(rèn)為投資建設(shè)大規(guī)模的物流基礎(chǔ)設(shè)施可以獲得拉動效應(yīng)和增加就業(yè)等好處，因此，在規(guī)劃過程中往往不是根據(jù)本地區(qū)的實際情況和未來市場需求進行設(shè)施的合理布局，而是為了短期利益而爭取設(shè)施在本地進行規(guī)劃建設(shè)，這在一定程度上造成了物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和數(shù)量的失控。部分省市動輒提出要建設(shè)幾大物流園區(qū)和物流中心，均是在此種背景下產(chǎn)生的不合理布局。
3.3圈地之因與果　　
由于一定區(qū)域范圍內(nèi)物流需求增長具有漸進性，從降低成本和提高效率的角度出發(fā)，整合既有物流資源較之大規(guī)模建設(shè)新的物流設(shè)施，或通過整合資源實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)生性增長，對社會物流成本的有效控制和物流效率的不斷提升更具現(xiàn)實意義�！　¤b于物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施將占用大量不可再生的土地資源，積極整合存量物流資源，應(yīng)成為省市范圍內(nèi)發(fā)展現(xiàn)代物流的重要途徑。經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展，交通運輸、物資儲運、工業(yè)制造、商貿(mào)流通等領(lǐng)域建成了大量的場站和倉儲設(shè)施，它們在布局和規(guī)模上與既有物流活動對物流設(shè)施的需求基本相適應(yīng)，缺的是功能和布局的整合�！　∮捎趯ξ锪髟O(shè)施的認(rèn)識偏差和對資源整合缺乏系統(tǒng)考慮，許多新建的大型物流設(shè)施動輒占地數(shù)千畝，這些設(shè)施往往又規(guī)劃在城市范圍內(nèi)，接踵而至的問題就是土地的使用問題。從調(diào)查情況分析，目前的物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對土地的需求量較大，占地面積在200畝到28平方公里之間。城市擴張過程中的土地制約使這種建設(shè)思路難以實施，更重要的是，國家對土地占用從嚴(yán)控制，大規(guī)模占用土地建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施更是難上加難�！　∽匀�，在物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的土地使用上也就出現(xiàn)了用地性質(zhì)界定不清的問題。目前，不同地區(qū)出現(xiàn)了工業(yè)用地、商業(yè)用地、基礎(chǔ)設(shè)施用地等多種情況，甚至在一個省市內(nèi)也存在多種性質(zhì)的用地。用地的性質(zhì)多樣，一方面是缺乏國家宏觀層面的政策依據(jù)，另一方面也是用地量過大，城市土地資源約束造成的，更重要的原因是對已占用土地但并未真正發(fā)揮作用的相關(guān)物流設(shè)施的整合不夠造成的�！　≡诂F(xiàn)有分行業(yè)和部門的管理體制和政策環(huán)境下，相關(guān)物流資源分屬于不同的行業(yè)，要實現(xiàn)跨行業(yè)的整合不是一件容易的事情；此外，物流基礎(chǔ)設(shè)施通常依托城市進行建設(shè)，雖然城市的總體規(guī)劃有關(guān)于物流相關(guān)設(shè)施的土地控制，但這種控制在部門分割或以行業(yè)為基礎(chǔ)的操作背景下，也是無法很好協(xié)調(diào)的。物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中存在的主要問題，就是資源整合與土地占用的綜合協(xié)調(diào)不夠。　
　近年來，盡管在運輸?shù)阮I(lǐng)域曾經(jīng)出現(xiàn)瓶頸問題，但除港口等少數(shù)缺乏替代性的設(shè)施出現(xiàn)短缺外，一般的運輸場站、倉儲設(shè)施并不缺乏�，F(xiàn)代物流管理技術(shù)恰恰可以通過供應(yīng)鏈管理將相關(guān)功能進行拓展，使這些設(shè)施在功能、服務(wù)等方面得到整合，在城市運輸、倉儲占地總量的控制下，加強各個相關(guān)行業(yè)的橫向溝通，使有限的土地滿足發(fā)展物流設(shè)施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是實現(xiàn)這種整合的協(xié)調(diào)機制。另一個大問題是土地置換政策的不配套。物流規(guī)劃是在考慮一定區(qū)域現(xiàn)狀及未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展，居民生活和城市功能空間，城市在區(qū)域中的物流組織地位等因素基礎(chǔ)上，進行綜合布局的結(jié)果。在省市范圍內(nèi)的既有物流設(shè)施，有些需要改變或調(diào)整功能，有些則需要重新進行空間位置的調(diào)整。為了不多占用土地，需要在規(guī)劃的設(shè)施與既有不符合空間布局要求的設(shè)施之間進行土地置換，而用地政策制定與執(zhí)行主體與物流規(guī)劃的制定與執(zhí)行主體之間缺乏有效溝通和協(xié)調(diào)，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業(yè)和企業(yè)等多方利益，無法順利實現(xiàn)這種能很好控制用地規(guī)模的發(fā)展方式。這是造成“外延性占地”的主要原因。
4廣西物流園區(qū)未來發(fā)展戰(zhàn)略
4.1參照國外成功的物流園區(qū)開發(fā)模式
4.1.1日本的開發(fā)模式
　　物流園區(qū)（Logistics Park）最早出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代的日本東京，被稱為物流基地或物流團地（Distribution Park）。雖然其建設(shè)較早的物流園區(qū)是為了緩解城市交通壓力，但其基本做法所取得的良好效果卻值得我們學(xué)習(xí)。
　�。�1）重視園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和配套的市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流園區(qū)。
　�。�2）優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策。日本政府牽頭將規(guī)劃的園區(qū)內(nèi)土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設(shè)施，政府還提供長期低息貸款。
　�。�3）良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境。政府對規(guī)劃的物流園區(qū)，積極加快交通、市政設(shè)施的配套建設(shè)，并在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流園區(qū)的地價和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。 [來　學(xué)　習(xí)　網(wǎng)]
　　因此，日本政府在日本物流園區(qū)的發(fā)展過程中充分發(fā)揮了政府宏觀調(diào)控的作用，使得物流體系在全國范圍內(nèi)得到了良好的宏觀規(guī)劃，按經(jīng)濟發(fā)展的需要確定物流團地的數(shù)量及分布并得到了迅速的發(fā)展。
4.1.2 德國的開發(fā)模式
　　在德國，政府對物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)則是層層深入的發(fā)展模式，聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐后企業(yè)自主經(jīng)營。其基本做法是：①聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、運輸樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，通過對經(jīng)濟布局、物流現(xiàn)狀進行調(diào)查，在全國范圍內(nèi)對物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展進行合理科學(xué)的規(guī)劃；②州政府、市政府扶持建設(shè)。為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一的規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，德國交通主管部門對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助或提供貸款擔(dān)保；③企業(yè)化經(jīng)營管理。負(fù)責(zé)管理物流園區(qū)的企業(yè)受投資人的共同委托，負(fù)責(zé)園區(qū)的生地購買、基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)以及園區(qū)建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等；④入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營。
　　由此可見，德國物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展得益于聯(lián)邦政府、州政府、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等多方面的共同努力。
4.1.3 美國物流園區(qū)的開發(fā)模式
　　美國是物流發(fā)展最早的國家，其在物流園區(qū)的建設(shè)方面也積累了豐富的經(jīng)驗。①政府的優(yōu)惠政策。為支持物流園區(qū)的開發(fā)和建設(shè)，政府提供許多政策上的優(yōu)惠以吸引投資和物流企業(yè)的進駐。以德克薩斯州的圣安東尼奧市為例，為使其盡快成為北美自由貿(mào)易區(qū)的貿(mào)易走廊，該市政府制定了前10年免征財產(chǎn)稅、銷售稅返還、對從事中轉(zhuǎn)貨運的企業(yè)免征財產(chǎn)稅等一系列稅收優(yōu)惠政策；②利用并購和建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系進行資源優(yōu)勢組合，對世界各地的物流節(jié)點進行合并優(yōu)化，將各種物流業(yè)務(wù)在時間、空間上動作到最佳狀態(tài)，形成了“快速、優(yōu)質(zhì)、高效”的物流配送體系。
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4.2 我國物流園區(qū)現(xiàn)有開發(fā)模式及現(xiàn)狀
　　我國物流發(fā)展起步較晚，物流園區(qū)開發(fā)與建設(shè)的興起也是近幾年的事。目前，我國物流園區(qū)有以下4種開發(fā)模式：經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導(dǎo)模式、工業(yè)地產(chǎn)商模式及綜合運作模式。但從我國物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展的狀況分析來看，物流園區(qū)的發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和管理，各地各部門物流園區(qū)建設(shè)中不可避免地出現(xiàn)草率規(guī)劃和盲目建設(shè)的傾向；各地物流發(fā)展極不平衡；物流園區(qū)空間布局不合理；綜合性的大型物流園區(qū)建設(shè)尚處于起步階段，與發(fā)達國家存在較大的差距。因此，我國必須積極探討目前適用于我國國情及物流發(fā)展水平的物流園區(qū)的開發(fā)模式，并借鑒他國成功的經(jīng)驗為我們提供有利的參考。

4.3廣西物流園區(qū)開發(fā)模式的借鑒
　　綜合分析國外物流園區(qū)開發(fā)模式的成功經(jīng)驗，我們不難發(fā)現(xiàn)政府在物流園區(qū)開發(fā)過程中的統(tǒng)籌規(guī)劃和政策支持以及在宏觀調(diào)控方面起著舉足輕重的作用，同時也離不開物流行業(yè)協(xié)會與企業(yè)的積極參與。以下是在綜合分析了國內(nèi)外物流發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上提出的廣西物流園區(qū)開發(fā)模式的相關(guān)對策：
4.3.1 積極發(fā)揮政府統(tǒng)籌規(guī)劃及宏觀調(diào)控作用，提供強有力的政策支持
　　首先，政府方應(yīng)該在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，綜合分析考慮園區(qū)包括交通、市場、需求、環(huán)境、政策、規(guī)模、園區(qū)的整體定位等綜合因素，規(guī)劃物流園區(qū)的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展，以保證城市布局的合理性。
　　其次，對物流園區(qū)發(fā)展給予優(yōu)惠和運作保障政策。政府部門應(yīng)積極通過投資補貼和有關(guān)稅費收入，加大對物流園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的直接投資，特別是園區(qū)的市政設(shè)施的建設(shè)投資力度；提供優(yōu)惠政策，鼓勵社會投資建設(shè)并經(jīng)營物流基礎(chǔ)設(shè)施；政府應(yīng)積極支持與物流園區(qū)發(fā)展有關(guān)的研究、開發(fā)活動。
4..3.2 政府推動、企業(yè)為主體分期開發(fā)
　　政府在對公共服務(wù)職能進行必要的引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，然后以企業(yè)為主體進行開發(fā)的模式在目前的物流園區(qū)建設(shè)中是較為普遍的模式。以有實力的投資開發(fā)企業(yè)為主體，考慮園區(qū)為了實現(xiàn)中、長期目標(biāo)的不同階段的戰(zhàn)略規(guī)劃，進行分期開發(fā)是科學(xué)可行的方案。本文來自laixx.com
　　在分期開發(fā)中，首期的開發(fā)工作也可參照工業(yè)地產(chǎn)商的開發(fā)模式，將物流園區(qū)作為工業(yè)地產(chǎn)項目，通過給予園區(qū)開發(fā)者適宜的工業(yè)項目開發(fā)的土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等綜合性配套政策，由工業(yè)地產(chǎn)商主持進行物流園區(qū)的建設(shè)和投資。
4.3.3 以市場為導(dǎo)向，實現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營管理與政府的退出
　　園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)必須堅持以市場為導(dǎo)向來幫助工業(yè)、商業(yè)企業(yè)提高資金利用水平、存貨水平、物流相關(guān)資產(chǎn)回報水平、物流成本水平等指標(biāo)的考核體系，以市場為導(dǎo)向?qū)崿F(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營管理。而當(dāng)整個物流園區(qū)的試營運進入正常發(fā)展軌道后，政府可以有步驟地實現(xiàn)作為一個物流園區(qū)統(tǒng)籌者、規(guī)劃者的角色退出，最終實現(xiàn)物流園區(qū)的市場化運作。
4.3+.4 園區(qū)物流企業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢資源整合
　　從整個物流園區(qū)物流發(fā)展的角度，我們可以借鑒美國建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系實現(xiàn)園區(qū)內(nèi)企業(yè)強強聯(lián)合和優(yōu)勢互補，使園區(qū)內(nèi)物流業(yè)務(wù)在時間、空間上達到最佳狀態(tài)，從而形成了“快速、優(yōu)質(zhì)、高效”的物流配送體系。園區(qū)間亦可進行分工協(xié)作，發(fā)揮行業(yè)和地區(qū)物流特長，形成物流園區(qū)間的優(yōu)勢互補和資源整合。
參考文獻
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