截至3月17日，波羅的海干散貨運費指數（BDI）已連續數天下跌。從去年11月創出11000點以上的歷史新高到今年1月末下探5615點，3月又回到8000點以上，BDI所代表的海運價格大起大落，這也讓國內船東和租船企業同時面臨著巨大的價格波動風險。 
　　所謂干散貨市場遠期運費協議（FFA），簡單來說，它是基于BDI現貨指數而對未來運價漲跌的一次“押寶”。比如某貨主與船東簽訂了一份某年某月的合同，規定在某條航線上運輸的貨量、船型以及運價。到了約定時間后，如果市場上的真實運價高于簽訂的運價，該貨主就贏得了賭局，節約了經營成本；而若市場低迷，真實運價低于合同價格，貨主就必須為自己的錯誤判斷埋單。 
　　需要指出的是，盡管遠期運費協議（FFA）交易為相關企業提供了航運價格風險對沖的機會，但其獨特的市場結構和投機資金的蜂擁而入使得國內機構在FFA市場躊躇不前。 
　　對FFA心存疑慮 
　　通俗來說，FFA就是買賣雙方達成的一種遠期運費協議。與任何一種衍生品一樣，FFA有保值和投機兩種功能。投機者可以通過買賣FFA紙貨獲取利潤，承擔運價波動風險；船東和貨主可以利用FFA進行對沖，把運費變動風險轉移給愿意承擔風險的投機者。 
　　由于FFA市場屬于場外市場，并沒有權威的數據顯示該市場中中國參與者的數量和交易情況。上海航運交易所信息部人士表示，目前國內參與FFA的公司僅有20余家，絕大多數是貨主，少數是船公司。而有行業人士稱，即便是參與其中的中國公司，實際上絕大多數在境外注冊。 
　　中遠總裁魏家福曾表示，公司正研究運價指數期貨（FFA）的可能性，亦不排除進行海外并購。而對于國內主要的航運企業而言，FFA市場目前還處于被觀察和研究的地位。中國外運華東公司相關人士表示，對于FFA市場，公司一直在進行研究，但目前還不會參與�！皣鴥纫恍┕�司參與FFA市場出現巨額虧損的情況并不少見，所以公司高層對于參與FFA仍心存疑慮�！� 
　　FFA的利與弊 
　　在目前的FFA交易中，干散貨運費交易占主要組成部分。干散貨FFA交易的航線為波羅的海干散貨24條航線。目前FFA主要交易方式為委托人到委托人之間的直接交易，或叫場外交易，全球有挪威奧斯陸國際海運交易、倫敦結算所和新加坡交易所開展FFA結算業務。并且有數據顯示，目前的FFA交易量已是現貨交易量的3倍。這意味著FFA價格較之于現貨運價更能反映各方對于航運價格未來走勢的判斷。 
　　對于中國而言，原材料運價的波動是一個不小的風險，干散貨運輸中占比最大的是鐵礦石運輸。有證券分析師按照2007年價格測算，海運費價格波動10%，即影響鐵礦石進口價格4.3%，同時影響到岸價格4.4美元/噸。中國作為全球最大的鐵礦石進口國，同樣承擔了最大的運費價格波動風險。 
　　2007年以BDI指數為基礎簽訂的FFA協議價格也曾暴漲。數據顯示，太平洋航線船舶的日租金在短短兩個月間從15萬美元推升到22萬美元。而2008年1月13日、14日兩天，巴西至中國運費連續兩天巨幅下跌，64.448美元/噸的價格較圣誕前下跌了20.5%；西澳至中國運費為23.77美元/噸，下跌了31.8%，這些價格距離100美元/噸的歷史高位只有短短一個月時間。 
　　一位航運業消息靈通人士表示：“我們非�？粗豑MT在FFA市場上的買賣方向，其雄厚的資金力量和不按常理出牌的慣例往往會將一些小船東和貨主逼進死胡同。” 
　　FFA市場是推高2007年下半年海運市場的重要因素之一，當時可謂是火上加油。而近期以來FFA市場投機熱錢對2008年干散貨市場開始看空，干散貨市場悲觀氣氛開始抬頭，出現了“落井下石”跡象。 
　　近期，包括臺灣TMT公司等FFA市場主要參與者不斷宣布對2008年國際干散貨市場的看空和對油輪市場的看好，導致大量資金從海岬型船FFA交易中撤出，使2008年開市以來海岬型期租交易萎靡。這些利空因素的疊加效應推動近期海運市場行情或將下跌。 
　　世界知名的航運經紀商Galbraith’’sLtd上海分公司有關人員分析認為：“現在市場只是因為鐵礦石談判中斷、煤炭需求下降和壓港情況緩解等因素影響而短期下調，近期我們替船東和貨主撮合的FFA遠期協議已經在短暫下探后強勁反彈�！� 
　　目前FFA對海運現貨市場影響較大。業內人士普遍認為，目前全球海運費暴漲與運力緊張，很大程度上是因金融投機力量對海運的滲透和人為地扭曲市場造成的。中國鋼企可以聯合起來，集中金融人才，在向海外礦山企業投入巨資的同時，進入相當于對海運費套期保值的FFA市場，有效降低成本。 
　　國內開展FFA研究 
　　有行業人士介紹，目前除了國內幾家大型鋼企與航運公司簽訂長期海運合同外，大多數企業依然通過即期市場租船。而即期租船的問題在于租船業務具有季節性，如果企業能通過FFA市場為自身的航運需求進行保值，就能回避價格波動風險。 
　　目前市場對2008年油輪市場預期已經從低位徘徊提高至開始復蘇，單殼VLCC改造為散貨船，2007年11月韓國單殼油輪漏油事件等可能會使單殼船退出市場速度加快。前期國際油輪市場運價的暴漲說明盡管目前市場略過剩，但是均衡仍很脆弱。同時，從投機因素來看，由于油輪市場和干散貨市場在經營模式和市場環境等方面非常類似，前期國際投機資金在干散貨運價期貨市場（FFA）上的投機炒作方式，完全可能在油輪市場開始走向復蘇的背景下移植到油輪運費期貨上，由于油輪市場的細分層次更加明顯，炒作甚至更為方便。干散貨市場在本輪景氣周期中運價指數上漲了10倍，如果油輪運價在未來的景氣周期中哪怕只上漲兩至三倍，根據其運價敏感度，油運公司的相應業績增長空間也將十分驚人。 
　　中國外運華東公司相關人士說，目前公司通過與客戶簽署長期意向書等方式規避運價的波動風險。而對于參與FFA市場，公司的顧慮還在于FFA場外交易的不透明性，以及目前情況下基金、投行等帶來的流動資金造成的FFA市場價格波動。 
　　上海航運交易所有關人士透露，該交易所正在研究FFA交易的可行性，但究竟采取場外交易和場內結算相結合的方式還是在交易所場內引入標準化運費合約，目前的研究還未涉及這一層面。