飛速上漲的的燃油價格已經使過去的搖錢樹變成了大出血，一名資深業內人士估計，太平洋服務航線的行業虧損現在遠遠超出10億美元。  　　這給班輪公司和它們的客戶之間現正開始的每年一輪的合同談判帶來了比以往任何時候更大的壓力。 
　　現在燃油占了一艘船營運成本的一半，而10年前大約是五分之一�，F在幾乎沒有跡象顯示有任何下降，班輪公司決定把它從海運費中剝離出來，并采用浮動燃油附加費。
　　有的托運人感到同情，但其他人竭力反對這個舉動，堅稱他們都希望在未來一年包括一切的運價確定后將保持不變以有助于他們自己的計劃。 
　　雖然遠洋承運人聯合起來拼命地尋找更好的方式來分擔，這已經使得一大批船舶離開太平洋到更為有利可圖的航線。 
　　除了泛太平洋集裝箱航線承運人的苦惱以外，由于美國經濟增長減緩和到亞洲外購已達飽和，泛太平洋航線東行貨運量增長乏力。 
　　班輪公司對于他們如何陷入這種窘迫的處境爽快誠實。一年前他們糟糕地錯判了未來油價的變動。 
　　東方海外（美國）泛太平洋航線高級副總裁斯蒂芬·吳說：“承運人在泛太平洋航線所面臨的主要問題，是在過去的合同談判中沒有從燃油附加費和內陸燃油附加費取得足夠的回報來防止這種急劇上漲的燃油價格�！�
　　當去年5月大多數現行合同開始執行時，燃油的平均價格是每公噸360美元。而今天的燃油價格是每公噸大約500美元。 
　　但是，由于在許多合同中規定的是包括一切的運價，承運人無法從他們的客戶那里收回任何增加了的燃油成本。 
　　領導做一些補救措施運動的美國總統輪船公司首席執行官和泛太平洋穩定協議組織主席羅恩·維多承認：“這是一個重大的失誤。”他在本星期告訴托運人聽眾：“我們必須找到一個更好的分擔燃油成本的辦法，否則至美國航線的服務水平將無法持續下去�！�
　　泛太平洋穩定協議組織已制定了一個燃油附加費的浮動公式，來決定在各條航線上如何收取燃油附加費。 
　　馬士基航運公司并不是泛太平洋穩定協議組織的成員，但全力支持需要收回部分上漲的燃油成本，并已公布了自己的公式。馬士基集團的太平洋航線管理公司副總裁文森特·克雷說：“我們對回應感到非常鼓舞。我們已經跟很多客戶談了，它不會在談判中成為一個癥結�！� 
　　但托運人在談判桌上是不大可能不經過艱難的討價還價達成協議。 
　　敦豪全球貨運副總裁Ｃａｓ Ｐｏｕｄｅｒｏｙｅｎ在上周泛太平洋航運會議就2008年合約談判的辯論時說：“浮動的燃油附加費是一個大問題，每家班輪公司各采取不同的方法，但我不喜歡這種每月調整燃油附加費的想法。我不認為班輪公司應當收回他們花在燃油方面的所有成本�！�
　　其他人則較為調和。ＣＶＳ醫藥公司的進口部主任史蒂夫·格內萊說：“說我們不會接受燃油附加費將是不負責任的，但這并不意味著同意全額支付。 
　　集裝箱班輪公司警告其客戶不要以為船舶將始終在那里為他們服務，一些運力已被轉至有利可圖的替代航線，在那里貨運物量充沛，經常重新談判合同條款。 
　　但美國的進口商注意到，由于美元貶值，出口增加，承運人可以在出口航線上賺取更多來彌補東行航線上的部分赤字。
　　不是所有的人都相信這樣的論點：即使美國滑入衰退，世界其余地區可以繼續有良好的表現。 
　　維多和ＡＰ穆勒－馬士基集團行政長官安德森懷疑地看待這樣的理論：一些貨主說，他們將不會因永久退出從太平洋服務航線的威脅而動搖。
　　新聞鏈接
　　橫跨太平洋兩岸的貨柜運費在過去兩個月大幅下滑，顯示產業的低迷狀況可能會惡化。
　　《華爾街日報》報道，在洛杉磯和加州長島的主要港口（占美國西岸貨柜運輸的2/3），1.2月的進口量較去年同期減少8.8%，主要原因是經濟疲弱、房地產市場不景氣、以及油價高漲影響美國需求。據估計，2008年美國自亞洲進口商品的增長率不會超過2%，遠低于前幾年10%的增幅。
　　另外，燃油占了許多船運公司成本超過50%，在此成本大幅上升后，許多船運公司計劃提高運費或附加費。由15家主要貨柜船運公司組成的跨太平洋運價穩定協議組織（ＴＳＡ）已要求將亞洲至美國東岸的每40英尺貨柜空間漲價400美元。
　　目前全球每周有超過125班貨柜輪由亞洲開往美國，較1999年增長60%。但近幾年，此航線的利潤逐漸低于其它路線，使得主要海運公司更重視增長較強勁的歐洲路線。