一 2007年前三季度汽車行業運行狀況及特點 
（一）汽車產銷保持快速增長，商用車表現突出
　　2007年以來汽車市場保持快速增長勢頭，截至9月底，產銷量雙雙超過640萬輛，分別達到650.96萬輛和645.80萬輛，同比分別增長22.78%和24.46%，整體產銷率達到99.2%，從增速看，前9月汽車銷量增長基本上與2006年全年相當，呈現出高位穩定增長的態勢。分類別看，前9月乘用車銷量增長24％，增速仍較快，但與2006年比有所回落；商用車表現突出，前9月銷量增長達到26％，不但大大超過前幾年，而且超過乘用車，成為拉動汽車總銷量保持快速增長的重要因素。
　　經濟增長加快，居民收入大幅增長，是2007年以來乘用車在總量規模不斷攀升條件下，繼續保持快速增長的主要推動力。前三季度我國GDP同比增長11.5%，比上年同期加快0.7個百分點，城鎮居民人均可支配收入扣除價格因素實際增長13.2%，增幅高于上年同期3.2個百分點，農村居民人均現金收入實際增長14.8%，高于上年同期3.4個百分點。居民收入水平大幅度增加，提高了居民的購買力。商用車取得超常規增長，一方面是在經濟加快增長條件下，與商用車需求密切相關的固定資產投資居高不下，有力地拉動了重卡等車型的增長；另一方面，2007年以來，物流運輸業增勢良好，公路長途客運和貨運周轉都比上年同期明顯加快，帶動市場對客車和載貨車的需求大增；另外，強勁的出口也是帶動國產商用車需求大增的重要原因。
　�。ǘ�）各車型增長格局有所分化，部分車型呈現亮點
　　乘用車中，轎車市場盡管仍保持較快增長，但增速與2006年同期比有較大程度回落，MPV和交叉型乘用車增長相對較為平穩，SUV增幅大幅攀升，是2007年乘用車中最大的亮點。商用車中，客車受出口拉動增長良好，增速比上年同期有所提高，其中，輕型客車表現出色，增速比上年同期較大提高；貨車前9月保持穩定增長，其中重卡（含底盤和半掛牽引車）出現井噴式增長，是商用車中的最大亮點。
　　轎車市場前9月同比增長26％，比2006年同期增速下降達15個百分點。從原因來看，一方面是上年同期基數較大，另一方面，1.0升以下和1.6升以下小排量車市場的急劇萎縮是造成轎車整體增速下滑的主要原因。統計顯示，2005年，1.0升排量(含以下)車型銷量同比增長超過60%，而2007年前9月同比卻下降了29.54%。1.0~1.6升車型2006年銷量同比增長達到46.88%，2007年前9月卻只有26.97%。1.6升以下排量的轎車市場份額一直是轎車市場中份額最大的區域，其增長的回落直接造成了整體轎車市場增速的下滑，并降低了該區域轎車在整體轎車市場中的份額，使轎車需求呈現出向中高級車升級的趨勢。統計顯示，2005年1.6升以下轎車市場份額為64％，2006年下降到63％，而2007年前9月快速下降到58％，與此相對應，1.6升以上的中高級車市場份額則穩步上升，特別是1.6~2.0升的中級車市場份額明顯上升，2005、2006年和2007年前9月分別為22％、26％和30％。盡管我國近兩年來出臺了不少鼓勵小排量汽車的政策，如取消“限小”以及調整汽車消費稅等，但小排量汽車需求反而萎縮，主要是因為成本上升利潤微薄，車價下降空間已非常有限，廠家推出新車的積極性明顯受到打擊，而相對來說，中級車仍能獲得一定的利潤率，促使各汽車廠家加快在這一區域的爭奪，價格不斷下降，新車層出不窮，不斷擠壓小排量經濟型轎車的市場份額。
　　2007年SUV市場全線飄紅，前9月累計銷售25.17萬輛，同比增長51.72%，遠遠超過了同期乘用車市場的平均增長，且增速大大超過前幾年。在油價高位徘徊、汽車消費稅調整等眾多不利因素影響下，SUV的“井噴”主要原因在于：一是柴油版的SUV大批量上市，降低了油耗，柴油動力成為新的增長點；二是SUV市場的產品格局發生了很大變化，SUV市場的主體已經完成了從低端經濟型SUV向城市緊湊型SUV的過渡，一批吻合消費者需求的城市SUV車型已經站穩市場，并帶動了整個SUV市場容量的擴大；三是人們的汽車消費觀念發生變化，“城市SUV”在消費者心目中的形象是油耗低、操控同于轎車、中等排量等，其時尚的外形，舒適便捷的操控性能，既符合了城市行駛中時尚個性的追求，又滿足了野外休閑的需要；四是價位漸趨合理，統計顯示，2007年前9月SUV平均價格比2006年末期下降了5％以上，新上市的不少SUV車型價位在11萬~14萬元的價位區間，正好是目前我國現階段私家購車的首選區間。
　　重卡市場從2006年下半年開始復蘇，2007年以來增速進一步大幅攀升，成為商用車中最主要的亮點，前9月重型貨車銷量同比增長達到75％，半掛牽引車同比增長達到80％，都比2006年同期大幅提高。宏觀環境和政策因素是推動其需求快速增長的主要原因。從宏觀環境來看，2007年以來，固定資產投資居高不下，前三季度全社會固定資產投資同比增長仍高達25.7％，為重卡市場特別是自卸車提供了強有力的需求支撐，另外，政策因素的推動也是很重要的方面：公路貨物運輸計重收費政策2007年在全國逐步全面展開，改變了中重型貨車需求格局，降低了中卡運輸的經濟性，導致了重卡對中卡的替代作用，這也是重卡行業從2006年底出現“井噴”的原因之一，用戶新購及更新車輛出現集中釋放。同時，歐III排放標準7月1日在部分地區開始實施，促使部分用戶在上半年提前購買，在一定程度上促進了重卡的銷售。
　�。ㄈ�）汽車出口繼續呈現出量增價升趨勢
　　盡管面臨人民幣不斷升值的外部環境，但隨著國內汽車工業的快速發展以及自主品牌車實力的不斷提高，2007年以來，我國汽車行業繼續呈現出口大幅增長、單車出口價不斷攀升的勢頭，在國內市場競爭日漸激烈的大背景下，海外市場已成為國內各大汽車廠商新的增長點。前8月，汽車累計出口35.49萬輛，同比增長65.21%，出口量超過了2006年全年，累計出口創匯41.02億美元，同比增長1.2倍，增速大幅度快于出口量的增長，單車出口價格進一步提高。在汽車出口主要品種中，轎車累計出口10.58萬輛，同比增長83.56%；載貨車累計出口14.60萬輛，同比增長52.63%；客車累計出口4.81萬輛，同比增長2.3倍。從數量上看，雖然汽車整車出口仍以商用車尤其是載重車、大中型客車和特種車為主，出口數量占汽車總出口的54%，而小轎車、小客車和越野車占總出口的46%。但小轎車出口所占份額正在不斷提高，出口地區也呈現多元化發展，除在中東、亞洲、非洲和南美市場不斷獲取訂單外，歐洲特別是東歐市場也得到了大力拓展。
　�。ㄋ模┙祪r仍是主旋律，乘用車價格持續下降
　　在激烈的競爭環境下，價;格仍是汽車企業爭奪市場份額的主要手段，2007年以來，全國汽車市場價格繼續走低。由于市場競爭重心越來越向中高級車型上移，提高了價格下降的空間，因此降幅相對于2006年同期更大。從前9個月來看，第一季度汽車價格降幅較深，月均降幅達0.53%，第二季度價格走勢較為平穩，進入第三季度受供給增加、淡季降價促銷等因素影響，價格再次呈下降走勢。據全國36個大中城市監測，1~9月份國產汽車價格累計比2006年末下降3.15%，月均降幅為0.35%，除6月份價格與上月持平外，其余各月價格均呈平穩下降走勢。
　　不同種類車型價格漲跌變化略有差異。乘用車價格以降為主，月環比連續9個月走低，至9月份環比累計比上年末下降4.07%，月均降幅達0.46%。其中轎車、SUV價格降幅較大，分別比上年末下降6.61%和5.16%。轎車多數車型降幅在4%以內，個別車型最大降幅接近20%。微型客車受需求上升及成本增加等因素影響，價格比上年末上漲6.65%，月均漲幅達0.72%。商用車受貨車價格漲跌變化影響，價格呈振蕩走低態勢。1~4月份商用車價格持續走低，5、6月份價格小幅回升，其后價格小幅波動，至9月份環比累計比上年末下降2.24%，月均降幅為0.25%。其中客車價格以降為主，至9月份環比累計比上年末下降5.25%，輕型、大型客車價格分別比上年末下降4.97%和5.32%。貨車受需求穩定及生產資料價格上漲影響，價格漲多跌少，除3月、7月、9月份價格環比分別下降0.57%、0.63%和0.49%外，其余各月均呈上漲態勢。至9月份價格比上年末上漲3.12%，輕型、中型、重型貨車價格分別比上年末上漲1.03%、1.35%和4.79%。
　　與國產汽車持續上漲趨勢不同的是，前三季度進口汽車受進口車型日趨高檔化及《進口汽車品牌銷售管理辦法》實施等因素影響，價格出現較大幅上漲，呈現大漲小落的走勢特征，至9月份進口汽車價格比上年末上漲4.0%，月均漲幅為0.39%。其中進口轎車價格比上年末上漲6.42%，進口越野車價格比上年末略降0.12%。進口轎車價格的大幅上漲是拉動進口汽車價格持續走高的主要原因。
　�。ㄎ澹┰霎a又增收，行業盈利大幅攀升
　　盡管汽車市場競爭激烈，價格下降幅度更大，但與2006年許多汽車廠家增產不增收的狀況相比，2007年的汽車企業經濟效益普遍要好于上年，增幅穩步攀升，多數企業盈利水平顯著。數據顯示，1~8月汽車工業重點企業（集團）累計實現利潤總額391.02億元，同比增長72.24%，多數企業實現利潤保持較快增速，盈利水平明顯，增長率超過兩位數。盈利增長的主要驅動力包括：（1）需求快速增長，乘用車和商用車市場均表現出色。由于產銷規模進一步提高，規模效應得到進一步的提升，產能利用率提高，毛利率從2006年同期的16%提升至17%，有效抵消了成本上升和價格下降帶來的損失。利潤增速大大超過主營業務收入29％的增速。（2）需求結構向高端演進，財富效應釋放驅動中高端轎車快速增長，以中重卡為代表的商用車高端產品需求增速更快。2007年以來，受財富效應累計，以及消費升級的影響，轎車消費結構向中高端演進，排量在1.6升至2.5升之間的中高檔轎車銷量增長速度最快。1~9月，排量在1.6升到2.0升的轎車和排量在2.0升到2.5升的轎車同比增長分別達58％和78％，大大超出轎車的平均增速，而排量小于1升的微型轎車銷售明顯萎縮，1~9月微型轎車累計銷售19萬輛，同比減少25％。中高檔轎車的利潤空間明顯高于小排量的經濟型車，其快速增長明顯改善了行業的盈利能力。（3）國際競爭力的提升導致出口快速增長，出口產品利潤水平要高于內銷。（4）國產化率提升改善成本結構。以國內制造和CKD的對比來看，CKD大幅下降，汽車國產化率提高。1~9月，國內制造車輛和CKD車輛分別銷售637萬輛（同比增加29％）和9萬輛（同比減少65％）。
　　
　　二 汽車市場后期發展預測
　�。ㄒ唬�2007年第四季度汽車市場預測
　　2007年前三季度汽車市場的良好發展為第四季度打下了堅實基礎，從影響2007年汽車市場的各因素來看，后幾個月國內汽車市場總體仍將保持快速增長水平，但乘用車和商用車趨勢將有所分化。
　　乘用車方面，經濟增速的適當回落對需求的影響不大。2007年以來，由于持續的貿易順差導致貨幣流動性過快增長，出現了通貨膨脹的趨勢，經濟增長從偏快到過熱的風險加大，國家果斷出臺了多項措施，加大宏觀調控的力度，后幾個月，隨著政策效果的逐步顯現，預計經濟增長速度將適當回調。但從幾項主要宏觀調控政策來看，對乘用車需求的影響都不大，一是加息，由于我國占消費主流的私家車消費中貸款購車的比重非常低，因此利率的上升對乘用車消費的直接抑制作用非常有限；二是出口退稅政策，自2007年7月1日起，財政部和國家稅務總局聯合發布《關于調低部分商品出口退稅率的通知》，調整了部分商品的出口退稅政策。這次稅率調整涉及行業廣泛，其中汽車產品也在調整之列，部分產品退稅率由13%下調至9%。但由于本次出口退稅調整并沒有涉及包含乘用車、商用車在內的整車企業，整車出口退稅率仍保持在13％，反映出國家繼續鼓勵汽車整車出口的意圖，因此，政策不但不會對汽車整車出口產生影響，反而通過政策調整有可能將居高不下的鋼鐵價格降下來，相應降低汽車行業的成本壓力。另外，第四季度歷來是乘用車消費的旺季，大量新車將集中上市，經銷商為消化庫存、回籠資金將加快價格下降的步伐，加上股市賺錢效應引發的轎車需求可能在年底爆發，因此乘用車需求將進一步加快，不過考慮到2006年第四季度轎車銷量的基數非常高，估計轎車和乘用車增速將保持在前三季度的水平并略有上升。
　　商用車來看，第四季度增速預計將有所回落，一方面是由于2006年下半年開始的計重收費政策造成的重卡銷量井噴，使得同比基數較大，另一方面宏觀調控將使固定資產投資增速降低，新開工項目減少將影響到載貨車以及自卸車等專用貨車的需求，除貨車外，商用車中的客車由于出口市場旺盛，需求將能夠保持基本平穩。總體來看，第四季度乘用車仍將保持前三季度的增速水平，而商用車在貨車需求下降條件下增速預計將出現一定回調。初步估計，全年乘用車銷量增長將在25％左右，銷量約647萬輛，其中，轎車銷量增長27％，銷量約480萬輛，全年商用車銷量增長將在23％左右，銷量約250萬輛，其中，重卡增長約35％，銷量17萬輛，客車增長約30％。
　�。ǘ�）2008年汽車市場發展趨勢
　　在乘用車和商用車“雙輪”驅動下，2007年汽車市場實現快速增長，考慮到2006年較為強勁的復蘇態勢，目前基本可以確定汽車市場已經進入了一輪新的較快增長周期，與2002年和2003年的爆發式增長周期不同，這輪周期呈現出的一些特征將使其具備更強的穩定性，持續的時間會更長。
　　首先，商用車市場的重新啟動，使行業增長由上一輪的“單輪”推動轉向“雙輪”推動。在我國工業化水平尚低、工業化進程遠未完成、第二產業在GDP中份額居高不下的背景下，運輸能力從初級分散化階段向高級大型化階段過渡存在必然，經過多年來在產品性能、制造技術和成本控制方面的儲備，目前商用車升級需求釋放的時期已經到來，市場規模在未來相當長時間內將繼續增長。
　　其次，汽車消費群體發生了改變，在多年快速的經濟增長下，居民收入水平提高、汽車降價不斷，轎車的主力消費群體由財富金字塔的塔尖移向中端。這部分人群，市場容納力更強，消費也更穩定。
　　第三，汽車消費的區域格局發生了改變，二、三線城市成為消費增長的主力，廣東、浙江、江蘇、山東、北京等省份依然是轎車消費的主要區域，但在這一輪周期中，二、三線城市轎車消費增速已顯著超過一線城市。國家信息中心數據顯示，2006年，二、三級市場汽車銷售份額分別為41%和28%，合計已將近70％，而一級城市和四級城市汽車銷售則只占整個國內市場的12%和19%，在乘用車銷量中，二、三級市場更是分別占到47.2%和21.2%。二、三級城市更為廣闊的市場空間以及日漸雄厚的經濟實力為汽車消費持續較快增長打下了堅實基礎。
　　第四，汽車出口市場份額有了很大的提高，“東方不亮西方亮”，出口占比的提高大大提高了汽車總需求增長的穩定性。以商用車為例，2007年以來大中型客車出口量占總銷量的比例達到了到20%，而2003年這一比例還不到5%，各類貨車車型的出口占銷量比基本上也達到了10％，占比穩步提高。轎車等乘用車出口占比盡管仍比較低，但隨著產品競爭力的不斷提升，比例也在呈上升趨勢。目前來看，國家對汽車整車出口仍持鼓勵支持態度，預計出口占比還將進一步提高。
　　第五，汽車更新需求逐漸釋放。隨著我國汽車保有量的不斷提高，目前國內汽車更新率已逐步提高到20%~30%，而上一輪周期由于大規模家庭購車剛剛開始，更新率非常低。我國汽車更新率將繼續提高，若能達到30%~40%的水平，雖然仍遠低于國外發達國家70%的更新率水平，但是每年350萬~400萬輛的更新規模將有力保證汽車市場的穩定增長。
　　2008年，由于推動新一輪汽車增長周期的上述基本因素不會改變，因此，汽車市場仍將處在增長周期當中，保持較快增長的勢頭。不過，在基數以及一些短期因素的影響下，增速會有所調整。
　　一是隨著宏觀調控政策效果的進一步顯現，經濟增速將在2007年全年回落的基礎上繼續下降，固定資產投資難以繼續保持在2007年的水平，預計2008年經濟增長率將回落到11%以內，固定資產投資增速回落到23％左右，這對汽車需求特別是商用車市場將帶來一定影響。
　　其次，國際油價近期來快速攀升，期貨價格已經攀高到90美元/桶的歷史高位，在原油價格大幅上漲的情況下，國內汽油柴油等成品油價格存在上調的壓力。如果實施調價，將對汽車需求帶來一定影響，部分消費者可能會延緩汽車購買。短期內會汽車消費增長將出現下滑。
　　另外，燃油稅何時推出仍不確定，但在原油價格大幅攀升環境下，推出的信號已經越來越強，一旦推出，將對2008年汽車市場帶來較大階段性影響，至少在消費者適應新政策期間，汽車特別是商用車需求將會有一個震蕩下滑期。燃油稅的推出，主要目的在于引導汽車消費，而不是打壓，因此，在適應期后，汽車需求將重新釋放，但市場格局會有所改變，相對而言經濟節能的商用和乘用車將獲得更為廣闊的市場。
　　在不考慮成品油調價和燃油稅出臺的情況下，初步預計2008年國內汽車的銷量同比將增長約20％，產銷量邁上1000萬輛大關，其中，乘用車同比增長21％，產銷約780萬輛，商業車同比增長17％，產銷約290萬輛左右。
　　三 當前汽車行業存在的主要問題和建議
　�。ㄒ唬┟鎸Φ闹饕�長短期問題
　　汽車行業進入新一輪較快增長周期，但行業發展中仍存在一些長期和短期的問題需要解決。短期問題方面，主要是伴隨近兩年行業效益的大幅度上升，汽車產能擴張的沖動重新抬頭，這將加劇行業潛在產能過剩風險，不利于汽車市場的穩定。其次，伴隨著汽車出口的大幅增加，部分企業產品質量控制不嚴，引起了海外市場對中國汽車的質疑，2007年以來中國汽車在海外市場頻頻遭遇碰撞門事件，出口秩序亟待規范引導。
　　長期問題方面，我國自主品牌汽車在經過多年來的發展后，雖然獲得了長足的進步，市場份額不斷提高，但在核心技術能力方面與發達國家相比仍存在較大差距，競爭力仍主要停留在中低檔小排量汽車領域，這使得自主品牌企業在這一輪市場需求由經濟型小排量汽車向中高級車升級過程中處于不利地位，市場份額下降，利潤增長下滑，因此，自主品牌企業迫切需要大力加強研發，加快技術和產品升級，大幅提高產品競爭檔次，但是，目前不少企業遇到了資金匱乏的問題，缺少資金成為鉗制汽車研發技術升級的重要因素。近幾年來，對于毫無“外援”的自主品牌而言，表面上銷量增速很快，但由于技術含量低，單車利潤十分微薄，難以支撐整車研發的巨額支出，而不實現技術升級只能停留在市場的底層，這已成為國內汽車產業鏈條上一個明顯的惡性循環。
　�。ǘ�）對策建議
　　針對發展中遇到的潛在產能過剩問題，建議各級政府和汽車生產企業進一步落實2006年年底發改委下發的《汽車工業結構調整意見的通知》，加快結構調整步伐，把產業組織結構優化升級作為當前發展和調整的主線，注重依靠市場機制，推動聯合和兼并重組。針對出口質量問題，目前已引起了商務部對這一問題的高度重視，正在醞釀著一次新的出口秩序規劃和調整，新的管理規定將在2007年3月1日頒布的《關于規范汽車出口秩序的通知》基礎之上,制定更加嚴格的出口管理規定,在出口資質以及出口產品等方面都將進行相關的調整。目前，新的管理規定還沒有最終出臺，但需要注意的是，對出口門檻的設定需要多方面調查研究，盡量做到既能刺激出口，又能有效防止質量不好的汽車產品“過關”。
　　提高自主品牌企業的技術實力和產品競爭力，應該從以下兩方面著手。
　　一方面是解決其資金匱乏問題，促進自主品牌企業在現有的主流汽車制造技術體系內實現趕超，國家應充分利用資本市場，進一步疏通渠道，加快符合條件的自主品牌汽車企業上市步伐或進行再融資，拓展融資渠道。同時，對部分有較強技術研發潛力的汽車企業和技術開發項目提供貼息貸款，進行適當扶持。
　　另一方面，國家應該著手出臺政策，引導并扶持自主品牌企業在新能源技術方面的研發。面對能源稀缺的現實，新能源技術和節能環保汽車的研發將成為未來汽車廠商取得競爭優勢的最主要武器。我國汽車業屬于后發型，雖然在汽車傳統發動機技術方面落后于跨國公司，但是在國際新能源汽車研究方面，國內的技術與發達國家相差并不遠。這就需要國家必須高度重視對自主品牌企業以及國內汽車相關科研機構在這一領域的投入和引導，以避免再次錯失良機。目前我國上汽、奇瑞、吉利、東風、長安、江淮、比亞迪等多家汽車企業都在采取行動，欲在新能源汽車市場有所作為，采取的技術路線各種各樣，比如有的采用小批量燃料電池車技術，有的采用混合動力技術等，而國際汽車界比較公認的未來汽車最為理想的驅動力是氫燃料電池車。目前，我國在發展電動車還是燃料乙醇、生物柴油等替代性能源這一問題上，相關部門還未達成共識，以致造成“百花齊放”的技術局面，在一定程度上造成了社會資源的一定浪費，同時也不利于形成合力有重點地加以發展，以搶占汽車行業未來的技術制高點。因此，國家應加快對國內繁多的新能源技術的考評進度，找出發展前景相對較好，且契合我國能源資源結構特點的技術加以重點推進和扶持，并明確指出重點的技術方向、技術發展路線以及支撐規劃的技術政策。
　�。ㄗ髡撸悍睹�,經濟學碩士，國家信息中心經濟預測部經濟師，主要研究產業經濟預測與分析、產業組織、產業政策、產業規劃等問題。）