2007年運量分析 　　2007年，受經貿良好發展、歐元強勢等支撐，亞歐航線市場貨量增勢樂觀。根據專業機構統計，僅2007年前4個月亞洲至北歐及地中海西向航線的貨運貿易量同比增長了20%。應該說，2007年亞歐航線貨量的增長勢頭也要好于年初各大機構的預測。
　　另外，受黑海、地中海等新興市場快速發展的影響，遠東/地中海航線是過去三年里最為活躍的市場之一。從2003年開始，遠東/地中海航線西行貨量年均增幅高達23%，遠高于遠東/西北歐線西行同期15%的年增幅。
　　與此同時，地中海航線的貨量在歐地線的比例逐年上升。2000年時，地中海航線的貨量規模僅占西北歐航線的31％，但到2003年已升至35％，2006年達到了44.5％，2007年也繼續保持著這種快速的增長勢頭。
　　亞洲往北歐、地中海集裝箱班輪航線2007年上半年運輸集裝箱貨物（航運公會部分）為451.8萬TEU，比上年周期增長21%。按目的地統計，往北歐集裝箱貨物增長19%，達到291.5萬TEU，往地中海地區集裝箱貨物增長24%,達到160.3萬TEU。與箱運量停滯的亞洲往美國航線（北美航線東行）成為對照，貨流旺盛已持續1年以上。主要船公司相繼將新造的8 000 TEU以上的超大型集裝箱船投入歐洲航線，但運力緊張的局面仍未得到緩和。
　�、賮啔W航線歐洲卸貨量占主要份額的是英國、比利時、荷蘭、法國和德國，這不僅因為這些國家對亞洲進口增長，而且因為擁有基礎設施良好的樞紐港，亞洲出口到歐洲的大部分運量在這些國家的幾個主要港口集散。
　�、谕瑫r可以看出，亞洲/地中海航線上的運量明顯低于亞洲/北歐航線的運量。但是隨著地中海、東歐國家與亞洲經貿往來日益密切，其間的集裝箱運量增長將可能高于往西北歐的運量增長，因此，雖然目前所占的運量份額還比較小，但亞洲/地中海航線的潛力不容忽視。
　�、壑袊�始發的占“大頭”。因此，中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢，而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運輸市場的快速發展。
　　2007年運力分析
　　總體特征
　　2007年以來亞歐航線運力持續增長，班輪公司不斷把新造的大型船舶投入航線運營，或新開航線，或現有航線運力升級，或提高航班頻率。中海、赫伯羅特、日本郵船、馬士基、東方海外等船公司8 000TEU型新船陸續交付運營，以星航運、馬士基、長榮海運、偉大聯盟、地中海航運等則紛紛新辟航路，增加運力供給及覆蓋面。當前單船載箱量8 500 TEU以上的船舶都被配置到亞洲西行航線上。
　　據AXS-Alphaliner公司的最新統計數據，2007年年底全球有157艘載箱量超過7 500 TEU的船舶，其中有133艘服務于亞歐航線，余下的24艘分布在太平洋上，但它們更傾向于像小一號的超巴拿馬型船。
　　歐元的堅挺使其貨幣購買力更強，亞歐貿易從中受惠，過去兩年里亞歐間海運貨量以每年16.5%的速度增長。亞歐航線良好的貨量增勢以及相對較長的航程，使其不得不面對全球運力年增量中的很大一部分
　　目前，亞歐航線上有超過50條提供周班服務的全集裝箱船環線，另有3條航線由歐洲取道澳大利亞后折回亞洲。這意味著亞歐航線上每周的貨運量可達到321 500 TEU。57條航線中的15條還有足夠的載箱量超過7 500 TEU的船舶候補。
　　集裝箱船舶運力配置
　　亞歐航線東行與西行運力比較分析
　　從圖2.1可以看出：
　　①亞歐航線的東西運力及其變化趨勢基本趨同，兩者幾乎同步上揚或者同步下落 。
　�、诳梢悦黠@地看到西行運力的投入比東行運力的投入要高，兩者的差值一直保持在一定的比例，說明從亞洲運到歐洲的貨量要超過從歐洲運到亞洲的貨量，所需運力也相應的增加。通常，從亞洲運往歐洲的船滿載，而返回時會出現半載甚至空載的現象，造成了運力的浪費。
　　③從運力投入的歷年比較來看，運力投入的絕對值一路走高。由于亞洲與歐洲的貿易量一直在增加，帶動運力的投入也逐年遞增。此外，增加的波動也具有季節性特征，通常在第三季度的運力投入增長率開始走高，第四季度達到最高，這與貨量的季節性變化趨勢和運價的走勢都十分吻合。這是由于圣誕和新年是消費的高峰期，貨量從第三季度開始增長，帶動運力投入的增長以及運價的提升。
　　從表2.2可以看到，在亞歐航線各主要干支線中，遠東-歐洲和遠東-地中海這兩條干線的運力配置所占的比重明顯是最高的。這主要是由于中國這一進出口貿易大國的影響。
　　由圖2.2和圖2.3可以清楚地看出，2007年歐洲/遠東航線在上半年運力配置數量和船舶艘數基本保持著平穩向上的態勢。但是進入下半年后，運力配置數量的波動幅度明顯加大，而船舶數量卻穩中有升。這主要是由于上半年歐洲/遠東航線貨運需求旺盛，馬士基、地中海航運等航運巨頭都不同程度地把加大對該航線的運力投入，包括把其他航線的運力抽調至該航線，且其投入的船舶多為大型船。下半年，由于擔心歐洲地區傳統休假季節對運量的影響，美國次級債危機對歐洲經濟和貿易的影響，再加上傳統的航運淡旺季等因素，一些大的航運公司又對歐洲/遠東航線的運力進行大幅削減。與此同時，一些“二三線”的船公司則增加了對該航線的運力投入，因為這些公司投入的船舶以中小型船為主，所以，下半年歐洲/遠東航線配置的船舶數量穩中有升，而總運力卻有較大幅度的波動。
　　與歐洲/遠東航線下半年總運力大幅波動不同，遠東/地中海航線在2007全年，無論是總運力還是船舶艘數方面基本保持了穩步齊頭并進的增長勢頭。這主要與遠東/地中海航線貨量在近幾年的持續升溫有著直接的聯系。受黑海、地中海等新興市場快速發展的影響，遠東/地中海航線是過去三年里最為活躍的市場之一。從2003年開始，遠東/地中海航線西行貨量年均增幅高達23%，遠高于遠東/西北歐線西行同期15%的年增幅。2007年以來遠東/地中海航線尤為令人矚目，航線網絡持續密集、航線運力不斷增加。2007年亞歐航線的新辟航路大部分集中在地中海地區，如以星航運、馬士基、法國達飛、CKYH聯盟新辟或重組的地中海航線主要覆蓋傳統的地西市場，而地中海航運、大聯營體、北歐亞等新辟的地中海航線則將重點放在黑海和地東地區。
　　2007年運價分析
　　從1993年四季度到2007年上半年歐亞航線東西行運價走勢如圖3.1所示。
　　從圖3.1可以看出，亞歐航線東行與西行的運價自1993年四季度起在經歷了1997年前后及2002年前后兩波較大的調整后又重起升勢，雖然2005、2006年兩年有所小幅調整，但不影響2007年繼續保持強勁的上升勢頭。
　　2007年，受良好貨運形勢及樂觀預測的推動，歐亞航線班輪市場的運費已由2006年的低谷迅速復蘇。
　　亞歐航線運價提升基本按計劃實現。2007年1月計劃額度為200美元/TEU、400美元/FEU的GRI，大部分公司大部分區域實現了150美元/TEU的漲幅，部分區域甚至漲足。4月1日起的普調，由于運輸需求旺盛，航線運價基本足額上漲200美元/TEU。
　　同時，遠東班輪公會在2007年5月作出決定，從2007年7月1日開始，規模性恢復亞洲（日本除外）/地中海/北歐/波羅的海/斯堪的納維亞的西向貿易航線集裝箱運價，普通集裝箱貨物提高300美元/TEU，冷凍集裝箱貨物提高400美元/TEU；從2007年8月1日－11月15日，亞洲（日本除外）/北歐/波羅的海/斯堪的納維亞的西向貿易航線集裝箱運輸高峰季節附加費增加135美元/TEU；2007年6月1日－10月15日，亞洲/地中海西向貿易航線集裝箱運輸高峰季節附加費增加135美元/TEU。
　　此外，隨著歐洲航線重貨箱源明顯增多影響船舶艙位的充分利用，中國市場上大部分船公司也自5月1日起開始征收重箱附加費（HCS），平均征收水平為：華東、華南地區20英尺集裝箱超過14噸征收300美元/TEU，華北地區20英尺集裝箱超過18噸征收350美元/TEU。
　　從目前的市場形勢看，各船公司信心充足，部分船公司甚至提前實施提升運價的計劃�？傮w而言，2007年航線運價比2006年有了實質性的提升，未來中短期內亞歐航線運價仍有進一步上漲的空間。
　　2008年運量預測
　　以中國為代表的亞洲新興市場經濟高速增長構建了亞洲出口航線的繁榮，也帶動了國際集裝箱航運市場的快速增長。國際集裝箱貿易量已多年保持10%以上的增速，而亞洲出口航線（主要是亞歐航線）更是表現搶眼。根據最新統計表明，2007年遠東/歐洲航線西行運量同比增長28%，其中到達地中海地區的貨量增長40%，而至北歐地區貨運量增長23%。雖然人民幣升值、中國調整出口退稅、宏觀調控政策等因素一定程度上抑制了中國出口增速，但以中國為代表的亞洲新興市場經濟的長期穩定增長仍將是支持國際集裝箱航運市場需求保持較快增長的長期因素。
　　根據1999－2007年遠東/西北歐航線運量和1999－2007年遠東/地中海航線東西向的運量，以及通過對亞歐之間的貿易量及其他因素的綜合分析，我們對2008年的運量進行預測。
　　2008年運力投放情況
　　隨著生產線從歐洲和北美朝亞洲轉移，加之中國對原材料進口的巨大需求，接下來幾年中集裝箱運輸市場將繼續繁榮。據業內人士透露，盡管2007年年初至年底有多艘超巴拿馬型的萬箱船投入市場，但整體運力增長卻十分溫和。大型運力船舶的新增在平衡集裝箱運輸壓力的同時也同樣使散貨貿易穩步增長，進出口貿易并不會因為運力的增加而減緩速度，對于亞歐線能否支撐起過重的運力似乎也是杞人憂天。除此之外，航商早已審慎處理重新部署過剩運力，馬士基在對外公布2007年第二季度業績時，運量增長竟是零，顯示關鍵航線要保持盈利，在自覺約束運力與運量問題上，兩者之間要設計出一個平衡。新增運力畢竟是有限的，亞歐航線既然能給航商帶來如此豐厚的利潤，想必也會全力協調此類的矛盾，促使亞歐線保持持續盈利。
　　另外，前幾年的集裝箱訂單產生的新增運力逐步釋放，造成國際集裝箱航運市場運力供給大幅增長，2006、2007年達到了頂峰。雖然2008年仍然是運力快速投放周期，但預計增速將有所放緩，保持在12％－13％左右。同時，國際集裝箱運輸市場供求失衡局面也在2006、2007年達到高點，隨著市場將熱情轉移到建造干散貨船上以及集裝箱船運力釋放逐步下降，預計未來市場供求缺口將逐步縮小。
　　2008年運價走勢展望
　　展望2008年，受歐洲消費者喜愛的亞洲貨物將增長強勁，令亞洲去歐洲貨物有增無減，出口退稅的影響似乎也微乎其微。諸多船公司幾乎把最新大型集裝箱船悉數投入歐洲線上搶運，紛紛升級亞歐線的運力。航線方面，亞洲至地中海線上所占比重最高，據相關數據顯示，在亞洲往歐陸以及地中海地區的航線上，集裝箱運量的年增長速度已超過了20%，隨著中國進出口貿易的增長和市場的利好因素，我們相信該航線在2008年仍然會保持較為旺盛勢頭，與此同時也為各班輪公會和航運公司對征收附加費或名額費用制造了一個借口。另外，由于營運成本的推高，承運人不得不上調運價來部分彌補。FEFC已公布了2008年的漲價計劃，于2008年1月上調亞歐航線西行運價200美元/TEU-300美元/TEU，并考慮在4、7、9月再次對航線運價進行上調。 
　　摩根士丹利在近期為客戶所做的一份亞太區集裝箱運輸行情分析報告中指出：“即使美國發生次按房屋信貸等受人關注的經濟問題，該行對區內集裝箱運輸業前景依然持正面看法，相信行業好景會維持到2008-2009年度�！痹摲治鰣蟾骖A測亞太區在2008年實際運量增長在11%，而集裝箱船隊運力增長將在10%-11%，形成實際供求缺口有0-1%。在這份供客戶參考之用的分析報告中，摩根士丹利特別強調他們的看法與意見是經過多次論證和被重復的觀點，而對前景看好的理由是亞歐線和亞洲區內支線相信會取得好的業績和收入，即使泛太平洋線受美國經濟放緩影響，運量增長輕微，但全球集裝箱航運業需求依然保持強勁，其中一個主因是亞歐線和亞洲區內支線營運效果在發揮“西方不亮，東方亮”的作用。
　　但是，由于目前運價已處于歷史高位，切不可盲目樂觀�；ㄆ旒瘓F的一份研究簡報則預測2008年亞洲的集裝箱貿易出口增速將有較大幅度的回落。眼下，盡管歐洲港口的擁堵妨礙了進口，不過由于中國保持了長期向上的出口勢頭，尤其是對歐洲的出口，集裝箱航運市場的總體狀況還是積極的�；ㄆ祛A計，2008年亞洲往歐洲的集裝箱運量增長速度將從20%降到15%。隨著12 000TEU級別的集裝箱船陸續投放到亞歐航線上，運費也將面臨下跌壓力。