日前，北京首都國際機場T3航站樓和第三條跑道按期投入運行。北京首都國際機場是全國最繁忙的空港，2007年旅客吞吐量突破5000萬人次，世界排名第9位，其原有的雙跑道運行模式已經不能完全滿足其需求。奧運期間，首都國際機場高峰日航班起降更將達到1500至1600架次，比現在高出三分之一以上，成為世界上最繁忙的機場之一。 　　機場建設熱
　　首都國際機場T3號航站樓的開通，是中國民用航空運輸業高速增長的縮影。據國際機場業的統計經驗，機場吞吐量的增長率通常為國民經濟增長率的2倍。
　　在過去10年，中國民用航空運輸業的增長速度每年都在15％左右。“九五”期間，航空運輸總周轉量年均增長率為11．4％；“十五”期間年均增長率為16．4％；2006年增長率為17％。
　　目前，機場建設熱在全國范圍內展開，15個大型建設項目正在進行中�！笆�一五”期間，國家將投入約1400億元人民幣用于機場建設。這將為民航業的發展創造有利條件。2010年，我國民用運輸機場將達到297個。
　　空域資源的限制
　　然而，機場跑道的增加，并不能帶來起降能力的同步增加。由于受到了空域資源的限制以及空管能力的限制，同一機場內以及相鄰機場間，起降能力不能無限增加，所以增加跑道是有限度的。
　　據上海機場(600009行情,股吧)集團常務副總裁李德潤介紹，增加一根跑道理論上應該增加100％的運能，但是在浦東機場，因為第三跑道和第一跑道是一組近距離跑道，可以增加的航班吞吐能力約為60％。按照目前小時高峰航班起降架次為47架次算，未來第三跑道啟用后小時高峰可達60架次，也就是平均每分鐘都有航班在一、三跑道上空起飛、降落。不過在一開始啟用的時候這一數據將在50至53架次之間。
　　所以提高機場能力，必須新開機場。首都機場的下一步建設，將是在河北廊坊建設第二機場。但在同一區域內，機場的增加也同樣是有限的。
　　目前，中心城市航路擁擠，已經成為中國民用航空發展的另一個瓶頸，尤其在長三角和珠三角地區，在狹小的區域內分布過多的機場，通航能力受到干擾，是中國機場增加的最大潛在障礙。
　　機場業隱憂
　　據亞太航空中心研究，2007年中國機場接待旅客3．85億人次，與上一年同期相比增長了16％，如果保持這樣的增長率，2010年有望突破5億。2007年截至到11月30日的綜合凈利潤增長了31％，達5379萬美元，總收入為27億美元。
　　然而，民航高增長通常掩蓋了這樣的事實：許多地方機場面臨虧損，常常需要更大的省會城市機場的補貼才能維持運轉。
　　在運量高增長的同時，飛機引進速度偏快。數據顯示，“九五”期間民航運輸飛機凈增111架，“十五”期間凈增336架，而今年上半年就凈增飛機56架。面對火熱的市場，航空產業也引來大量資本的青睞，投資熱情不斷高漲。
　　而根據全球兩大飛機制造商美國波音公司和歐洲空中客車的預測，未來20年中國還將增加近3000架飛機；2006年，中國的民用機隊才剛過千架大關。在行業火熱發展之際，民航總局認為，從目前情況看，民航基礎設施的容量和空域資源的可使用狀況、專業人員的數量和質量以及現階段的綜合管理水平，均不能很好地適應目前的增長速度。