處于變革邊緣的中國供應(yīng)鏈管理埃森哲公司中國zheng-fu正在進(jìn)行大量的投資用以投資物流和運(yùn)輸設(shè)施。本地和國外的投資商包括國有企業(yè)都在加強(qiáng)他們的物流能力。運(yùn)輸商和制造商們一起合作發(fā)展新的更好的供應(yīng)鏈能力以幫助他們實(shí)現(xiàn)以更低的成本提供服務(wù)。這些變化受到了高度的歡迎，并得到長期渴望的。相比其他的發(fā)達(dá)國家，中國被落后的基礎(chǔ)設(shè)置、支離破碎且混亂分校體系、地方保護(hù)主義、缺乏3PL能力、現(xiàn)金流和應(yīng)收帳款、不穩(wěn)定且不嚴(yán)格執(zhí)行的法律給阻礙了。這些情況直接意味著中國目前缺少有效的供應(yīng)鏈，而且這些方面的改進(jìn)需要時間。但是中國在2001年加入了WTO，并增強(qiáng)了zheng-fu管理的自由開放度，這些意味著中國的供應(yīng)鏈發(fā)展將比以往更為迅猛。這篇論文描述了目前中國的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)置的狀況，點(diǎn)明了關(guān)鍵的挑戰(zhàn)難點(diǎn)，同時總結(jié)了國家供應(yīng)鏈低效性的影響沖擊，展望這個國家的變化驅(qū)動力，例如市場增長、zheng-fu政策的開放和WTO的加入。1 中國供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)目前中國供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)可以歸納為6個因素：1、地理因素2、 基礎(chǔ)設(shè)施3、 海關(guān)效率和透明性4、 zheng-fu和各種規(guī)章制度5、 假冒偽劣商品6、商業(yè)限制1、區(qū)域的問題中國是一個多個，自立的省級行政機(jī)構(gòu)構(gòu)成的國家。然而，這是毛時代留下的產(chǎn)物，導(dǎo)致了大量重復(fù)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，過量的制造和分銷能力，復(fù)雜而無效的行政機(jī)構(gòu)，省級之間極少的協(xié)作和高度缺乏生產(chǎn)力的地方保護(hù)主義。這個國家的需求同樣存在著不協(xié)調(diào)的方面，市場需求更多的集中在東南沿海的城市地區(qū)，以及北京天津和上海的大都市周圍。毫不奇怪，這些地區(qū)集中了中國主要的物流設(shè)施，包含港口、中轉(zhuǎn)站等。這里也具有中國最高的收入的地區(qū)。相反，中國內(nèi)陸和西部地區(qū)提供了最大的發(fā)展機(jī)遇，因?yàn)槟抢锞幼≈?/3的人口。挑戰(zhàn)是巨大的，那里有更低的收入、地方保護(hù)主義、更難的進(jìn)入渠道和商業(yè)運(yùn)作基礎(chǔ)。短期內(nèi)外商都將這一地區(qū)作為非優(yōu)先考慮的投資領(lǐng)域。然而，中國東部的一些家族企業(yè)和本土能力企業(yè)更為看重在西部的商業(yè)投資和運(yùn)作。2、基礎(chǔ)設(shè)施在世界最為工業(yè)化的國家中，中國的基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是最弱的。因?yàn)閲�際缺少足夠的道路、鐵路、航空、港口以及物流網(wǎng)絡(luò)的能力，進(jìn)入中國的企業(yè)很難實(shí)施正常的供應(yīng)鏈管理方法。目前中國最普遍的旅游方式是公路，再次鐵路，空運(yùn)、海運(yùn)或者水運(yùn)。1）公路：盡管公路的成本一般高于鐵路、水路，公路運(yùn)輸還是優(yōu)先考慮的運(yùn)輸方式。通常，外國公司利用公路運(yùn)輸進(jìn)行發(fā)運(yùn)彈性以及發(fā)運(yùn)時間的控制，同時保障貨物的運(yùn)送狀態(tài)。舉個例子，DELL，起初考慮他應(yīng)該使用空運(yùn)進(jìn)行交貨，并在7天之內(nèi)完成。但是后來他發(fā)現(xiàn)利用本地運(yùn)輸商（freight forwarder）利用公路更為靈活而且低成本。不考慮Dell得成功，中國的公路運(yùn)輸還有很長的路要走。這個國家已經(jīng)投資了上百億美元用于升級它的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。首要的目的就是將中國主要的經(jīng)濟(jì)地區(qū)和四個領(lǐng)先省份連接起來，并將實(shí)現(xiàn)沿海岸線和長江的公路線。實(shí)現(xiàn)從蘭州到連云港，北京至廣州的公路現(xiàn)。但是不幸的是，這些嘗試沒有跟上公路運(yùn)輸?shù)男枰�：都市交通依舊擁擠，貨車的速度在上海和北京這樣的城市得到阻滯。
公路運(yùn)輸工業(yè)在中國也是十分的破碎，540萬的貨車分別在200萬加獨(dú)立的貨運(yùn)提供商那里注冊，平均每家2.7輛貨車。在所有的提供商中，Sinotrans具有最大的貨運(yùn)能力（3000輛），這是北京貨運(yùn)公司的兩倍。然而，中國不存在真正意義上的全國貨運(yùn)網(wǎng)，都是地區(qū)級、省級以及本地級的企業(yè)或者本地zheng-fu聯(lián)營的企業(yè)主導(dǎo)著市場，而且提供的車輛大多是低效、老舊和不合規(guī)范的車輛。
其他問題包括：超載運(yùn)輸，服務(wù)質(zhì)量差，不足的預(yù)防性維護(hù)，廣泛存在的低效率，質(zhì)量控制的空缺，由于糟糕的路況和設(shè)備導(dǎo)致的貨物損壞，以及不合理的價格協(xié)議，高達(dá)50％的空載率，這些導(dǎo)致每年的損失高達(dá)80億美元。相較而言，技術(shù)上的投資和設(shè)備的升級又缺少預(yù)算投入。
全國范圍，只有187000輛注冊的為重型貨車，僅僅20％進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸，后者的影響就是貨物經(jīng)常會因?yàn)榉胖迷陂_口的車廂中而被損壞。外國公司和國內(nèi)公司都引進(jìn)了集裝箱拖車，這樣可以是交接工作更為有效。但是由于復(fù)雜的許可證（執(zhí)照）制度和保護(hù)主義，省級之間的運(yùn)輸依然存在問題。實(shí)際上一些省市和自治區(qū)要求外部的運(yùn)輸公司進(jìn)入時，獲取運(yùn)營執(zhí)照，很多城市根本不讓沒有執(zhí)照的車輛進(jìn)入，辦理這些牌照往往需要幾小時才能獲得。有些情況下，貨車被限制省內(nèi)進(jìn)行單向的拖運(yùn)；很多城市還設(shè)置了貨車的進(jìn)入城區(qū)的運(yùn)行時間，而有些情況就僅僅是為了保護(hù)本地經(jīng)濟(jì)而進(jìn)行限制外地車輛的進(jìn)入。
最近，有近20％的運(yùn)輸成本是由于通行費(fèi)造成的。在某些省市還專門針對外地的貨車收取額外的通行費(fèi)用，當(dāng)?shù)氐墓芾頇C(jī)構(gòu)甚至扣留和查抄外地貨車，中國這種當(dāng)?shù)毓芾聿块T的對物流系統(tǒng)的影響力不能低估。例如，西安官員提案發(fā)展地區(qū)作為委托物流中轉(zhuǎn)站，并要求司機(jī)使用他們的倉庫，HoaU，一個黑龍江的私人運(yùn)輸公司，專門建立他自己的設(shè)施，拒絕委托（mandate），于是，西安市扣留他的貨物。整整兩個月，HoaU不能向西安發(fā)貨。
安全也十分的重要，某些貧窮的省區(qū)，護(hù)衛(wèi)是十分重要的。2）鐵路鐵路對于谷物和煤炭，是最便宜的運(yùn)輸方式。同時它也在很長的時間內(nèi)將優(yōu)先權(quán)給了軍事和戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸。今天，鐵路依然是煤炭、谷物以及其他大宗貨物，如化工物料的首選運(yùn)輸工具。但是鐵路的運(yùn)輸通常很少被優(yōu)先考慮，鐵路運(yùn)輸經(jīng)常存在著大量的貨運(yùn)能力短缺，和服務(wù)質(zhì)量問題。埃森哲公司研究報告表明，鐵路運(yùn)輸貨物大約有25％～30％難以滿足，大約2000個城市沒有鐵路。這些問題的缺陷主要是缺少基礎(chǔ)設(shè)置。舉個例子，港口和工廠通常缺少聯(lián)合運(yùn)輸連接口和鐵路支線，這使得鐵路運(yùn)輸選擇變得不可行。沒有聯(lián)合運(yùn)輸（intermodal），集裝箱不能從火車上直接轉(zhuǎn)載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須再裝運(yùn)點(diǎn)和卸貨點(diǎn)進(jìn)行兩次操作，增加了破損的幾率。（據(jù)估破損率比公路運(yùn)輸高出3倍）。缺少信息設(shè)施同樣惡化中國鐵路運(yùn)輸問題：1. 跟蹤貨運(yùn)幾乎不可能，貨主很難得到信息2. 日程安排缺乏彈性，如果沒有好的關(guān)系，貨物的預(yù)定時間需要幾個星期或者幾個月，3. 貨物的滿載率通常由長期協(xié)議決定？所有這些不可避免的導(dǎo)致拖延時間漫長，交貨時間緩慢，貨物通常在錯誤的地點(diǎn)卸貨或者就是簡簡單單的放在不知名的鐵路貨場里。從上海到北方省份的時間平均從15～45天不等，到東北地區(qū)高的需要60天。（交貨時間通常用周而不是天計量的）。另外以及結(jié)果就是很多公司簡單的對其他可選的發(fā)運(yùn)方式進(jìn)行選擇。HAVI食物服務(wù)商，在中國為麥當(dāng)勞做發(fā)運(yùn)，如果有個價格比較合理的冷凍食品運(yùn)輸服務(wù)存在，火車會更加理想一些，他們也還是選擇冷凍車進(jìn)行運(yùn)輸。盡管COSCO和中國國際貿(mào)易運(yùn)輸總公司也可以提供少量的鐵路服務(wù)，單中國的大多數(shù)鐵路服務(wù)由鐵路局管理。傳統(tǒng)上，這些組織主要從事旅客運(yùn)輸服務(wù)，但是要求更好的鐵路貨運(yùn)服務(wù)的呼聲正在越來越多的出現(xiàn)。目前，由鐵路局牽頭的幾個大型項(xiàng)目已經(jīng)在實(shí)施過程中，用以提高鐵路速度和裝載能力。3）空運(yùn)據(jù)預(yù)測，中國空運(yùn)市場將在較長時間內(nèi)獲得大規(guī)模的增長，但是目前的航空貨運(yùn)行為依然由于以下問題而苦惱：高價位、凌亂的航線、發(fā)貨人和航空公司之間信息阻滯、中國主要航線集中于乘客搭載而導(dǎo)致貨運(yùn)航線能力不足、航線的網(wǎng)絡(luò)分布不均衡。另外，發(fā)貨人很少能夠提供再歐美公司提供的正常增值服務(wù)。除了這些限制，國外的服務(wù)商被限制擴(kuò)大他們的服務(wù)能力。在未來10至15年，中國計劃花費(fèi)100億美元用以機(jī)場的建設(shè)，其中包括在廣州建設(shè)的超級中轉(zhuǎn)貨運(yùn)港，這將對香港機(jī)場造成極大的競爭。航空郵遞部門一直被很短的服務(wù)時間和貨運(yùn)終點(diǎn)相關(guān)部門的意外停業(yè)關(guān)門所困擾�！巴�日送達(dá)服務(wù)”經(jīng)常存在著各種問題，除非客戶的貨物一大早就已經(jīng)分揀好。航運(yùn)部門較高的稅收負(fù)擔(dān)也是要比其他運(yùn)輸行業(yè)高的多。4）海運(yùn)和內(nèi)河航運(yùn)海運(yùn)河運(yùn)是中國最發(fā)達(dá)的運(yùn)輸方式。大約1200個海河港口薇33000艘船提供泊位，其中超過780個深水泊位可以為10000噸級的貨船提供服務(wù)。同時中國的船舶噸位也是世界上最大的，COSCO是世界第七大海運(yùn)公司。內(nèi)河航運(yùn)對于國內(nèi)運(yùn)輸來說非常便宜，但是由于各種原因，它一直保持者低效利用：1. 大多數(shù)港口缺少國際標(biāo)準(zhǔn)效率的處理貨物的能力2. 航班缺乏機(jī)動性
3. 發(fā)貨可靠性差
4. 中轉(zhuǎn)作業(yè)需要多臺起重機(jī)進(jìn)行同時作業(yè)，經(jīng)常造成瓶頸
5. 客戶服務(wù)過程中官僚拖延作風(fēng)十分普遍
6. 盜竊和損壞率相當(dāng)高
7. 過量的生產(chǎn)能力過剩處處可見
8. 很多港口不能適應(yīng)大噸位貨船
對應(yīng)于這些情況，中國最近投資170億美元用以具備國際化集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸能力的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。其中包括長江和珠江的建設(shè)。未來十年，集裝箱碼頭將在大連、寧波、青島、上海、深圳和天津進(jìn)行建設(shè)，最近SINATRANS已經(jīng)可以提供內(nèi)河駁船服務(wù)，用以直接江貨物轉(zhuǎn)為海洋航線的運(yùn)輸。
通常水運(yùn)是不適合時間敏感性貨物和成品貨物的，但是P&G發(fā)現(xiàn)在某些場合下，進(jìn)行內(nèi)河航運(yùn)可以獲得成本效率的。例如，他們利用內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)行從北京到廣州的回程運(yùn)輸，這樣可以獲得比公路運(yùn)輸更便宜且更低的丟失以及損壞率。水運(yùn)已經(jīng)可以說是進(jìn)行大宗貨物運(yùn)輸?shù)某晒Ψ椒�，尤其是長距離的運(yùn)輸，但是只有建設(shè)更多完備的基礎(chǔ)設(shè)施，否則這種模式總是很難高效的發(fā)揮作用。
5）倉儲
現(xiàn)代化的倉儲管理對于中國來說十分必要。目前國家控制著90％的倉儲能力，目前的倉儲運(yùn)作處于初級的水平上面，有限的自動化、設(shè)計的不合理、低矮倉房設(shè)計、照明條件不好，冷藏保濕物品的溫控不穩(wěn)定、缺乏害蟲防治等。更多情況下，貨物是通過手工進(jìn)行處理和儲藏的，很多情況下，貨物直接混放在一起，不考慮彼此可能造成的污染。倉儲的自動化和信息技術(shù)的運(yùn)用在中國還很少，結(jié)果倉儲運(yùn)作可以描述為缺少庫存的差異以控制，有限能力的訂單追蹤和貨物損失、失竊以及損壞的高頻率發(fā)生。這些情況的存在使得很多公司意識到更好的倉庫設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，技術(shù)以及運(yùn)作方法是考慮的首選。一些外國背景的物流合資公司已經(jīng)開始建設(shè)現(xiàn)代化的倉儲系統(tǒng)，但是由于缺少規(guī)模，這些被證明是極其昂貴的。當(dāng)然隨著更多現(xiàn)代化倉庫的建設(shè)，高質(zhì)低成本的服務(wù)將會出現(xiàn)。中國國家以及省級zheng-fu已經(jīng)宣布建設(shè)具備高度現(xiàn)代化的倉庫以及其他供應(yīng)鏈設(shè)施即將建設(shè)。EIU（Economics Intelligence Units）報告：到2005年，中國zheng-fu旨在建設(shè)30個現(xiàn)代化的物料和運(yùn)輸中心，其中2個這樣的中心已經(jīng)落戶上海，當(dāng)?shù)貁heng-fu為此投資了150美元建設(shè)世界級的物流產(chǎn)業(yè)，第3個物流中心正在北京建設(shè)。一些公司，例如HAVI，正在規(guī)劃他們那自己的分校中心，以獲得和西方一樣的生產(chǎn)效率。6）信息技術(shù)設(shè)施試圖將物流在線化的嘗試正在進(jìn)行中，這個國家的IT和網(wǎng)絡(luò)的使用普及很低，事實(shí)上，IDC在2001年是報告中國電子物流服務(wù)非常少，中國中小企業(yè)在電子物流上面的花費(fèi)只有平均5000美元每年。然而，電子物流在中國物流市場只占1％，相比之下，香港占據(jù)了12％。根據(jù)中國倉儲協(xié)會（CHINA STORAGE ASSOCIATION）的一份調(diào)查，61％的中國物流提供商沒有物流信息系統(tǒng)，在那些實(shí)施了信息系統(tǒng)的公司中，只有三分之一給他們的客戶提供庫存的財務(wù)簡報。盡管很多的嘗試正在進(jìn)行，但是中國在有關(guān)電子支付、客戶文檔管理、第三方管理或者供應(yīng)商風(fēng)險管理等在線系統(tǒng)的實(shí)施投資依舊很少。Due diligence的可靠數(shù)據(jù)也不象歐美那樣公開可得。這些導(dǎo)致更多的參與者進(jìn)行大量的手工物流操作。另外，較低IT投入，使得追蹤貨物、聯(lián)系供應(yīng)鏈參與人、獲取和判斷客戶的需求信息和癖好變得比較困難，同時信任和便利依然受到損害。一家中國計算機(jī)日報報道，80％的網(wǎng)絡(luò)用戶對于網(wǎng)絡(luò)結(jié)算存在疑慮，這可以幫助解釋為什么對于在線交易，貨到付款還作為一種支付方式選擇了。很多中國的企業(yè)并不追求最前沿的技術(shù)，同時很多國有企業(yè)和當(dāng)?shù)毓�司以及開始實(shí)施ERP系統(tǒng)，當(dāng)然必須說明，沒有一個集中的真實(shí)交易數(shù)據(jù)的存儲和規(guī)范的商業(yè)流程，是很難達(dá)到哪怕是基本層面的運(yùn)作績效的，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)化和隨時可得的數(shù)據(jù)以及重組過的流程是供應(yīng)鏈管理的基礎(chǔ)，這個做不到，更不可能引進(jìn)先進(jìn)的供應(yīng)鏈嘗試。然而，其中還是有一部分企業(yè)成功的實(shí)施了ERP，并承認(rèn)除去成本之后，獲得收益。3．海關(guān)在中國，很多不同級別的行政機(jī)構(gòu)參與海關(guān)的許可證業(yè)務(wù)。結(jié)果，文本工作十分沉重，處理過程繁瑣無效。另外，報關(guān)業(yè)務(wù)只能在工作日進(jìn)行，而在公共假日則閉關(guān)。相比之下，其他亞洲的港口的海關(guān)工作人員24 7的工作。同樣問題還有，當(dāng)事人的有關(guān)文件、責(zé)任或者評估事宜經(jīng)常導(dǎo)致海關(guān)官員扣留貨物，直至糾紛解除。這可是說明保管過程是在中國的國外組織呼聲最大的憂慮了。一些海關(guān)的困難可以容過電子處理解決，但是這種機(jī)制還沒有普及。手工的方式在各地保留著，然而，如果給予足夠的重視，可以預(yù)見在很短的時間內(nèi)就會有可息的改進(jìn)。現(xiàn)在這種清關(guān)的電腦化處理已經(jīng)開始運(yùn)作了，Chinaeport,一家國有的IT服務(wù)公司，使用EC進(jìn)行無紙化交易并進(jìn)行zheng-fu部門之間的數(shù)據(jù)處理。 4．zheng-fu機(jī)構(gòu)物流不是一個獲得明確定義的行業(yè)，物流服務(wù)的不同部分有各自不同的zheng-fu部門按權(quán)限分割。物流的整體觀被State Domestic Trade Bureau（國家國內(nèi)貿(mào)易局）, Ministry of Communications, Ministry of Railways (MOR鐵道部)，State and Economic Trade Commission (SETC國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會),State Development Planning Commission (SDPC國家發(fā)展計劃委員會),Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation (MOFTEC外貿(mào)部), and the Civil Aviation Administration(CAA民航總局) 所肢解。毫無疑問，這種責(zé)任的分享，使得公司（國外或者國內(nèi)公司）很難分辨到底那個機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。在工業(yè)的多個部門中工作，為滿足不同的批準(zhǔn)要求，需要更多的竅門。重疊的權(quán)限，商業(yè)活動的范圍限制和不透明的法規(guī)更增加了市場進(jìn)入的難度。對于國外企業(yè)，僅憑單一許可證就可以搞定所有的事情是不存在的。
5．規(guī)章制度
中國的供應(yīng)鏈的裹步不前，發(fā)育不全的狀態(tài)很大程度上是嚴(yán)厲的規(guī)章制度控制的結(jié)果。自阿過去曾經(jīng)嚴(yán)格的限制國外企業(yè)的分銷權(quán)限。3個領(lǐng)域：分銷渠道、跨國運(yùn)作實(shí)體的合并以及第三方非資本關(guān)聯(lián)的物流提供商，是規(guī)章制度導(dǎo)致的產(chǎn)物。
1）復(fù)雜而交錯的分銷渠道
中國供應(yīng)鏈的發(fā)展受到地方保護(hù)主義、不公平競爭、大量的zheng-fu規(guī)章的限制。中國的分銷渠道同樣如此，這個分銷的結(jié)構(gòu)是從70年代的嚴(yán)格3層指令性經(jīng)濟(jì)控制結(jié)構(gòu)發(fā)展而來的。
1. 第一層分銷位于北京、上海、廣州和天津2. 第二層分銷位于省會城市和重的城市3. 第三層分銷位于中小城市和市鎮(zhèn)在這種結(jié)構(gòu)下，分銷商只提供基本的發(fā)運(yùn)服務(wù)，而沒有市場和銷售支持的功能。他們同樣不具備進(jìn)口的權(quán)力。法律上，國外公司必須通過某個分銷尚進(jìn)行銷售，同時禁止擁有自己的分銷渠道和物流設(shè)施。國家分銷商們不能進(jìn)行商業(yè)行為和創(chuàng)新，他們只是按照要求將貨物從廠家那里發(fā)送到當(dāng)?shù)氐姆咒N點(diǎn)。今天，這種規(guī)章依然限制國外公司直接將產(chǎn)品分銷給零售商，除非這些產(chǎn)品是由公司在中國本地生產(chǎn)的。國外公司也不能擁有和控制自己的分銷渠道。某些行業(yè)這些規(guī)章尤其嚴(yán)格。1988年以前國外的汽車制造商不能夠建立自己的經(jīng)營權(quán)，甚至和自己的合資伙伴也不行。如圖3所示，國外公司不得不依賴當(dāng)?shù)氐墓�司，通過多重的批發(fā)渠道進(jìn)行產(chǎn)品分銷。結(jié)果，很多分銷渠道高度機(jī)械，破碎和高成本。批發(fā)商，通常缺少規(guī)模和財務(wù)能力，應(yīng)收往往長至90天以上，另外他們的銷售和商業(yè)能力極低，管理的質(zhì)量不合規(guī)格，很少制定戰(zhàn)略，運(yùn)輸、倉儲以及庫存管理能力很差。很多因?yàn)樾獦I(yè)而中止作業(yè)，導(dǎo)致分銷網(wǎng)絡(luò)斷裂。此外，中國目前沒有全國范圍的分銷商，只是過剩的中小型本地參與者。EIU統(tǒng)計過，中國化工分銷商有16000家，在美國，只有8家化工分銷商，其中4家實(shí)現(xiàn)了全部產(chǎn)品80％的分銷。Zuellig Pharma，一家在中國提供分銷服務(wù)的公司，要在100個城市里和超過500家批發(fā)商進(jìn)行業(yè)務(wù)。如果是這種情況，是很難獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的。中國多層分銷渠道的結(jié)果會導(dǎo)致物流服務(wù)水品的控制以及售點(diǎn)POS行為的了解。實(shí)際上，很多的制造商很難控制交貨時間和狀態(tài)，而控制銷售和市場的售點(diǎn)更是一個巨大的挑戰(zhàn)，因?yàn)樗麄兇嬖谔�多的外包商。例如，一個公司，為貨架空間付了款，除非增加新的員工人手進(jìn)行確認(rèn)，否則他們可能會不知道他們購買的貨架空間是否存放著貨物。另外，批發(fā)商不能提供客戶的需求和傾向，他們不能，或者根本就不愿意進(jìn)行信息的反饋。更糟糕的還有，串貨(cross-boundary selling)銷售。批發(fā)商通過在一個地區(qū)購買大量的產(chǎn)品，在另一個地區(qū)銷售在某個地區(qū)，從而開發(fā)了完全不同的價格策略。圖3 一個典型的中國供應(yīng)鏈的網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)品行業(yè)大約有1200萬～1600萬家零售店，這一情況提供了在中國進(jìn)行分銷實(shí)踐的好例子。90％的領(lǐng)受小店都是只有10平方米左右，能夠持有1～2天儲備快速物品的夫妻店。一些公司試圖直送，但是沒有任何一家公司能夠?qū)崿F(xiàn)在全國范圍內(nèi)的控制。不過依然存在機(jī)會以獲取分銷渠道的效率。例如，在多層的批發(fā)商的結(jié)構(gòu)中，很多二級和三級的批發(fā)商只有1～2％的邊際收益，但是他們還提供面向合乎的服務(wù)，一些具有優(yōu)秀品牌的制造商發(fā)現(xiàn)他們可以通過直接和底層的批發(fā)商合作為零售商服務(wù)，或者直接和經(jīng)過挑選的關(guān)鍵客戶進(jìn)行交易，從而消除了1～2個分銷層次。這種成本激增的分銷成本會被較高的邊際所平衡掉。
中國大量的規(guī)章制度和低層次的分銷結(jié)構(gòu)將會繼續(xù)迫使國外公司采取創(chuàng)造性的分銷方案以保證他們邊際收益和對信息、庫存以及售點(diǎn)（POS）服務(wù)的控制。1999年，Swire Beverage 開始嘗試在中國東南地區(qū)開展業(yè)務(wù)。公司首先考察了當(dāng)?shù)氐牧闶凵�，而后他發(fā)起成立了一個本地、獨(dú)立批發(fā)商組織“伙伴101”，用以幫助和培訓(xùn)批發(fā)商，而不放棄Swire Beverage對訂單管理和庫存的控制。到2001年，Swire Beverage征召了1000家批發(fā)商加入伙伴101組織。盡管當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)作通常需要近距離的監(jiān)控，但由于Swire潛在的業(yè)務(wù)量，Swire可以迫使他的批發(fā)商實(shí)現(xiàn)最低的能力要求和服務(wù)水平。
和當(dāng)?shù)氐姆咒N商建立這樣伙伴關(guān)系變得越來越普遍。這種關(guān)系包括為分銷商提供補(bǔ)充的員工？，支持推銷計劃，開設(shè)新鋪，以及進(jìn)行預(yù)測和庫存的管理。但是，在中國建立了成功的分銷網(wǎng)絡(luò)的公司，通常重整了自己隊(duì)伍，以直接為關(guān)鍵用戶和主要來零售商直接服務(wù)。他們在地區(qū)工廠和倉庫的服務(wù)半徑范圍內(nèi)的城區(qū)選配合適分銷商，并在偏遠(yuǎn)的地區(qū)利用本地的分銷商。以Tricon為例，她為包括KFC和Pizza Hut進(jìn)行食品物流服務(wù)的公司——在浦東地區(qū)運(yùn)作一家state-of-the-art 的物流中心，它為幾家KFC和Pizza Hut的地區(qū)供應(yīng)中心提供專線貨車貨運(yùn)服務(wù)。對于那些沒有本地工廠和倉庫的公司而言，通常的方式是指定當(dāng)?shù)胤咒N商處理和批發(fā)商的關(guān)系。供應(yīng)鏈的最大挑戰(zhàn)是進(jìn)入東北、西北、西部以及西南中國廣大沒有開發(fā)的市場。那里的消費(fèi)者不僅僅是只會消費(fèi)一個漢堡、一塊雞肉或者可口可樂。進(jìn)入這些邊緣的市場是艱難的，以至于最優(yōu)秀的公司也會發(fā)現(xiàn)他們在中國東部建立的分銷體系和框架為服務(wù)中國更多的農(nóng)村市場也必須進(jìn)行大動干戈的修訂。至于要建立和提高中國的分銷渠道，兩個教訓(xùn)是必須吸取的：1. 開拓中國的分銷渠道，除了步步為營，一個城市一個城市，一個地區(qū)一個地區(qū)，一個省一個省的方法，沒有其他正確地方法進(jìn)行市場渠道的培植。2. 讓渠道進(jìn)行自己投資自己盤活。在中國進(jìn)行大量投資的公司有：HAVI.可口可樂、Swire、Tricon以及聯(lián)想，他們獲得了可靠且有效的渠道，同時獲取了從產(chǎn)品營銷一直到客戶手中的全程控制。通常來說，強(qiáng)有力的品牌以及很高銷售量促使了這種分銷模式的成功，但是一般品牌依然可以通過和互補(bǔ)的品牌和商業(yè)伙伴的合作獲得引人注目的PROPOSITION。因?yàn)樵谥袊�進(jìn)行便宜和高效的渠道運(yùn)作十分困難，所以公司可以建立具備極高優(yōu)勢的渠道解決方案來建立優(yōu)勢。利用伙伴的機(jī)會。當(dāng)然公司必須拋棄這么一個觀念：擁有能力，才具備能力。實(shí)際上，就是要從基于資本投資的物流轉(zhuǎn)向基于服務(wù)的物流。2）跨國公司統(tǒng)一操作的約束對于在中國進(jìn)行貿(mào)易的跨國公司來說，一個最大的挑戰(zhàn)就是如何整合供應(yīng)鏈以及在供應(yīng)鏈上的實(shí)體間的行政協(xié)調(diào)工作（BACKOFFICE）。很多情況下，國家沉悶的規(guī)章制度迫使這些公司必須投入足夠的設(shè)施、資本以及運(yùn)作、合同關(guān)系。這是因?yàn)檫@每一個公司能夠銷售在中國制造的產(chǎn)品，但是不能將它在其他地區(qū)生產(chǎn)或者進(jìn)口的產(chǎn)品在中國銷售。同時也不允許在中國的母公司銷售從其他公司工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品。這個規(guī)則障礙使得國外公司不能對同一個客戶安排統(tǒng)一consolidated的發(fā)貨或者提供統(tǒng)一的發(fā)票和發(fā)運(yùn)狀態(tài)信息。為解決這個問題，不同的合資企業(yè)提出了不同的解決方法：1. 控股公司或者服務(wù)公司這要求在控股公司下建立一個集中的銷售公司。最和服務(wù)公司相關(guān)就是為集團(tuán)其他成員提供包括倉儲、運(yùn)輸、售后服務(wù)的合資公司。這種方式可以使得合資公司集中于滿足客戶獨(dú)立訂單的開票、裝載和發(fā)運(yùn)服務(wù)。出了這種好處之外，它也存在問題：存在著最少的資本投入（3000萬美元）得到正式批準(zhǔn)需要一年的時間合資公司董事會必須在他們各自的利益上對于此項(xiàng)沒有異議控股公司依然被禁止分銷從中國以外的母公司生產(chǎn)的產(chǎn)品2. 銷售服務(wù)公司。銷售服務(wù)公司也就是大家所熟知的銷售合資公司。銷售合資公司作為國外投資公司的代理或者分銷商存在。合資公司繼續(xù)為其貨物進(jìn)行開票，但是其他公司則將分銷業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到指定的銷售服務(wù)公司，銷售服務(wù)公司則將分銷外包給第三方或者建立一家控股公司。其他不太便捷的方式也存在。比如，某些公司借用分銷商的空間和貨車，但是管理和提供所有的員工。一旦合作關(guān)系破裂，會導(dǎo)致極大的風(fēng)險，尤其當(dāng)國外公司還投資了資產(chǎn)和設(shè)備的話。第二種不太方便的方法，就是建立合作公司。這種方法可以使外方作為本地公司行動。實(shí)際上這是一種由中外合資企業(yè)和中國企業(yè)的合資企業(yè)。因?yàn)殡p方實(shí)體都是中國企業(yè)實(shí)體，所以此實(shí)體就是被認(rèn)為是一家國內(nèi)公司，通常不受強(qiáng)加給國外投資公司的各種限制。3）第三方物流提供商的限制。國外物流服務(wù)公司也把zheng-fu的限制作為他們的最大的挑戰(zhàn)。實(shí)際上，國有運(yùn)輸公司以及運(yùn)輸作業(yè)的改革，加上規(guī)章的限制，已經(jīng)導(dǎo)致能夠提供多重服務(wù)的第三方物流的匱乏�，F(xiàn)在，沒有一家物流公司能夠占據(jù)中國物流市場的2%。目前，只有4家完全外資的公司被允許在中國進(jìn)行物流的服務(wù)。規(guī)章制度除非通過合資形式，否則不允許國外第三方物流擁有物流資源，。技術(shù)上，外資公司不能在合資物流公司中占據(jù)超過49％的股份。但是合資公司也沒有按照中國政度期望的那樣，朝著提高整體物流能力的方向進(jìn)行運(yùn)作。很多國外公司發(fā)現(xiàn)，他們在競標(biāo)上和他們的合資伙伴直接競爭。很多的伙伴喜歡扮演被保護(hù)的位置，而不是努力進(jìn)行現(xiàn)代化或者改進(jìn)服務(wù)。埃森哲的一份報告說明，合資公司沒有獲得預(yù)期的利潤。很簡單，伙伴們沒有激勵著改進(jìn)提高。
缺乏控制下游渠道的能力——解釋了供應(yīng)鏈無效性的主要一個淵源——導(dǎo)致公司缺乏能力去提供客戶所期望的效率。更嚴(yán)重，國外物流商不能夠就價格進(jìn)行競爭。缺少當(dāng)?shù)刭Y源、關(guān)系資源以及國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，同時他們還必須雇傭當(dāng)?shù)氐墓と�。這些限制拖住了他們想實(shí)現(xiàn)銷售增值服務(wù)的企圖。他們的希望停留在能夠提供“一站式服務(wù)”以及為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。然而，就這個，也必須考慮相關(guān)的規(guī)則，以保證能夠獲得建立非資本性的服務(wù)以及人力資源的獲取的權(quán)力。
在凈利中，公司不能提供非資本性的物流運(yùn)作，導(dǎo)致了在供應(yīng)鏈中強(qiáng)加的物流成本。規(guī)則規(guī)定不允許建立非資本性（NON-SET-BASED）物流服務(wù)，同時鼓勵資本所有權(quán)是提供物流能力的前提。這個和西方形成鮮明的對比。西方，第三方物流盡量避免資產(chǎn)所有，除非，資產(chǎn)直接和某項(xiàng)合同相關(guān)——即便如此——它們也是將這些資產(chǎn)從平衡表中剔除掉。提出這些條款，中國將嚴(yán)重破壞投資國有企業(yè)，如Sinatrans和COSCO的競爭力和吸引力。更為重要的是，除非將注意力資本所有權(quán)轉(zhuǎn)移到服務(wù)上來，否則，客戶會有很大的倒退。
6.假冒偽劣
假冒偽劣勢中國非常嚴(yán)重的問題，尤其對那些品牌優(yōu)良的公司，更是如此。在新品上市幾天后，就遇到假冒偽劣產(chǎn)品非常正常。這對于供應(yīng)鏈具有深遠(yuǎn)的含義，因?yàn)閭瘟由唐方?jīng)常和真品通過同一條渠道分銷的。一些批發(fā)商將假冒商品和真品混在一起銷售以提高收益。P&G是一個典型的例子，它直接將產(chǎn)品用密封的貨車進(jìn)行裝運(yùn)，以防止假冒產(chǎn)品在運(yùn)輸過程中混同到正品中。7.文化和商業(yè)限制在中國有3種文化因素導(dǎo)致供應(yīng)鏈效率的曲折往復(fù)波動。這些都是跨國企業(yè)難以逾越的。第一：“非贏即輸”的思想在商業(yè)領(lǐng)域廣泛存在，尤其在和供應(yīng)商進(jìn)行交易的時候。公路運(yùn)輸行業(yè)在中國是個典型案例：優(yōu)先考慮的通常是最低成本的方案，其中不考慮服務(wù)。第二：信用。信任或者信用是供應(yīng)鏈伙伴間進(jìn)行信息共享和協(xié)作的基本。但是，中國的企業(yè)間缺少這種因素。第三：各掃門前雪。企業(yè)只關(guān)心自己業(yè)務(wù)范疇，而不去挑戰(zhàn)其他企業(yè)的運(yùn)作方式，包括挑戰(zhàn)領(lǐng)先者。這種思想停留在企業(yè)不同部門間以及交易伙伴之間。抑止部門間、企業(yè)間的合作，信任的空缺阻止了供應(yīng)鏈價值的完全釋放。除了上面的文化特征之外，“Off-book”灰色交易，吃拿回扣在中國十分普遍。這些操作阻止了哪些建立的信息透明的公司在供應(yīng)鏈方面的進(jìn)取。例如，在材料和服務(wù)方面的采購創(chuàng)新以及信息共享，將會為中國提供大量的資金節(jié)約，但是，這將對采購部門的灰色交易者極大的威脅。國家物流設(shè)施和跨省區(qū)作業(yè)的發(fā)展也都收到這種灰色作業(yè)的阻礙。中國同樣缺乏具備供應(yīng)鏈運(yùn)作的人才，這是極大的挑戰(zhàn)。關(guān)鍵問題包括：廣泛的缺乏供應(yīng)鏈知識和技能；人才的高流動性；客戶服務(wù)導(dǎo)向的缺乏；保守閉關(guān)的文化；缺少績效激勵。當(dāng)人，具備相關(guān)能力的能人還是存在的。比如，第三方物流以及PLA以及一些跨國企業(yè)培養(yǎng)的高素質(zhì)人才。但是這種資源池太少了。物流的高績效在過去的計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境下很少受到注意。結(jié)果人們通常很難理解增值服務(wù)能夠幫助實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的增長。而且中國也很少有關(guān)供應(yīng)鏈的課程提供。另外，很多公司將短期利潤放在首位，這刺激老板們決定是否提供更好的薪水。一個跨國企業(yè)的人力資源經(jīng)理提到員工沒有職業(yè)生涯的概念，僅僅是信奉市場經(jīng)濟(jì)�？赡苁袌稣軐W(xué)發(fā)揮樂意訂的角色，但是還有很多原因?qū)е聠T工沒有激情工作。比如：1. 資歷比績效更重要2. 工作責(zé)任與獎勵機(jī)制沒有建立很好的關(guān)聯(lián)3. 過度復(fù)雜的獎勵設(shè)置被動激勵（PASSIVE AGGRESSIVE）在中國變得普遍起來，對問題或者挑戰(zhàn)不負(fù)責(zé)的傾向越來越嚴(yán)重。漢語中沒有語句用以表達(dá)“the buck stops here”，但是更多的諺語“肥豬最先被吃，抬頭的釘子被揍”，這些更能體現(xiàn)人們面臨變化時的態(tài)度。同時，獨(dú)裁文化環(huán)境中，錯誤是不能容忍的，嚴(yán)厲的懲罰隨之而來。8 結(jié)果——低效的供應(yīng)鏈在中國貿(mào)易的挑戰(zhàn)是不容忽視的——高成本、低效、可靠性差——阻止了公司進(jìn)行客戶理解以及交流的能力�？深A(yù)測的結(jié)果如圖4所示：1. 2000年物流以及運(yùn)輸成本占中國GDP的20％，而，美國只有10％，日本為14％。到2001年9月份，成本占了GDP的16。7％2. 2000年累計存貨價值占GDP的50％，美國占45％3. 中國的流動資本周轉(zhuǎn)率分布從國有工業(yè)企業(yè)的1。2到國有商業(yè)企業(yè)的2.3不等，美國平均為15～20；某些美國的跨國企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)30。根據(jù)EIU的2001年9月的報告，中國制造企業(yè)有90％的時間花費(fèi)在物流上，只有10％用于制造。4. 中國很多商業(yè)企業(yè)要比美國的商業(yè)企業(yè)花費(fèi)高40％～50%的成本用于物流運(yùn)輸。在中國，物流倉儲成本占據(jù)了總銷售成本的30％～40％，而化工產(chǎn)品則高達(dá)80％。5. 根據(jù)一個國務(wù)院政策專家，低效物流以及獲取市場信息時間的拖延，導(dǎo)致年末將近480百億美元的庫存積壓，相當(dāng)于2001年GDP的45％。圖4 中國供應(yīng)鏈的主要問題領(lǐng)域此外，實(shí)施工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——如ECR，食品行業(yè)希望通過協(xié)作用于將其成本，提高收益的組織——在中國剛剛開始它的嬰兒期。這些標(biāo)準(zhǔn)的創(chuàng)新，在很多發(fā)達(dá)國家已經(jīng)非常普及，包括香港。參與公司按照協(xié)議進(jìn)行運(yùn)作，比如，按照標(biāo)準(zhǔn)托盤和條碼進(jìn)行運(yùn)輸或者交貨。不過，在公國，托盤一般不用，也就不存在托盤標(biāo)準(zhǔn)，道路狹窄，而且協(xié)商難度很大，交貨點(diǎn)的后門不裝備托盤傳遞工具，更少有卸貨系統(tǒng)。缺少基本設(shè)施和托盤標(biāo)準(zhǔn)，貨架標(biāo)準(zhǔn)以及物料操作標(biāo)準(zhǔn)，沒有條形碼管理，這些意味著中國至少要5年才可能實(shí)現(xiàn)sophistication，規(guī)范的層次。還好，ECR委員會最近在中國成立，如果他能夠幫助發(fā)展一種便利協(xié)作的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，那么ECR 標(biāo)準(zhǔn)也能夠想在香港一樣快速的成長起來。廣泛的使用這些標(biāo)準(zhǔn)將改進(jìn)中國供應(yīng)鏈的整體效率。
2 改革之風(fēng)：推動改革的趨勢和動因
盡管存在著極大的挑戰(zhàn)，但是目前有3個強(qiáng)有力的因素推進(jìn)變革試十分明顯的：
市場增長和客戶需求的變化
zheng-fu策略的放開
中國加入WTO
1、 市場增長和客戶需求的變化
中國人口每年增長1500萬，國家GNP——目前81600億美元——按每年8～9％的速度增長。另外，全球500強(qiáng)有400家在中國投資，從1995到1999年，共投資了23000億美元。
這些造就了一個萌芽的消費(fèi)市場，相應(yīng)的工業(yè)開始整合，先進(jìn)的零售商開始介入二級甚至三級城市。建立現(xiàn)代化的供應(yīng)鏈的呼聲越來越大。短期內(nèi)，國內(nèi)的分銷商還不能提供競爭力市場的公司需求的服務(wù)水平，這需要物流部門長期的重組。
現(xiàn)代零售商在中國的出現(xiàn)，——包括國外的如家樂�！�—也在為提供更有效和可靠服務(wù)創(chuàng)造需求。通過整合采購數(shù)量以及集中采購，零售商能夠施加足夠的壓力以獲得合適的付款條款和準(zhǔn)時的交貨、優(yōu)先的服務(wù)以及技術(shù)便利，如條形碼。這些在過去都是不可能的。零售商的需求導(dǎo)致上游供應(yīng)鏈需求的回溯，促使發(fā)運(yùn)商、制造商、分銷商提高他們的能力。家樂福在中國沒有配送中心、倉庫和車隊(duì)，它拒絕和批發(fā)商交易。相反，它要求供應(yīng)方直接送貨到店鋪。在零售和家私市場看到了運(yùn)作的可能性之后，公司和消費(fèi)者會要求更快的更多的改進(jìn)。2、 zheng-fu策略的放開中國zheng-fu承認(rèn)缺少物流和運(yùn)輸部門的發(fā)展成為工業(yè)增長的主要阻礙。目前物流和運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化已經(jīng)成為中國第十個5年計劃中3個優(yōu)先發(fā)展的工業(yè)之一。目前的藍(lán)圖來看清晰的聲明升級公路、鐵路、航空和海運(yùn)能力，以及轉(zhuǎn)運(yùn)的能力。2001年3月，貿(mào)易部發(fā)布一份備忘錄，關(guān)于加快物流發(fā)展的幾點(diǎn)看法，敦促傳統(tǒng)貨運(yùn)商擴(kuò)大包括物流在內(nèi)的服務(wù)，鼓勵物流部門的開放和合資企業(yè)的建立。國家和省級zheng-fu也加大投資，用以升級物流設(shè)施和物流中心以促進(jìn)整合和協(xié)作。除了發(fā)展物流設(shè)施，zheng-fu六個部門功用發(fā)表聯(lián)合公報，宣布他們的目的：鼓勵第三方物流，鼓勵信息技術(shù)在國有企業(yè)和當(dāng)?shù)刂圃焐痰氖褂锰峁┪锪鞣矫娴慕逃�和培�?xùn)建立法制和規(guī)章環(huán)境一支持物流的發(fā)展圖5 為加速現(xiàn)代化進(jìn)程，一些規(guī)章有發(fā)送的跡象。比如，鐵路局宣布鼓勵外國公司投資鐵路建設(shè)。對外經(jīng)貿(mào)部聲明：“為促進(jìn)國際貿(mào)易以及現(xiàn)在物流業(yè)的開放和健康發(fā)展，國外在物流領(lǐng)域的投資允許在一些內(nèi)陸地區(qū)……國外投資的物流公司可以按照實(shí)際需求，有機(jī)的結(jié)合如運(yùn)輸、倉儲、裝運(yùn)歇載、裝配、包裝、分銷、信息處理以及進(jìn)出口業(yè)務(wù)來實(shí)現(xiàn)多功能和集成的服務(wù)。”這具備重要意義：他代表了中國物流系統(tǒng)的開放（雖然保守），顯示變革之風(fēng)已經(jīng)吹動了。 3、加入WTO2001年12月加入WTO將推動中國的經(jīng)濟(jì)改革，加強(qiáng)他的改革進(jìn)程。按照WTO協(xié)議，中國將按步驟去除限制外國公司進(jìn)入中國市場的限制。WTO同樣會刺激中國開放經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)競爭，提高經(jīng)濟(jì)增長，并鼓勵本地公司和國外公司的協(xié)作。需要聲明的是，盡管WTO的會員身份會在幾年內(nèi)階段實(shí)現(xiàn)，不過國外公司已經(jīng)允許分銷所有在中國制造的產(chǎn)品，同時一年內(nèi)，他們將被允許銷售進(jìn)口的商品。國外公司可以在物流合資企業(yè)中持有多數(shù)股份，3年內(nèi)，合資企業(yè)將沒有任何限制的運(yùn)作。3～4年內(nèi)，所有關(guān)于物流服務(wù)的限制都將按階段去除。這將使外國公司建立全資子公司，業(yè)務(wù)涵蓋倉儲、冷藏、貨運(yùn)、公路運(yùn)輸、租賃、鐵路、郵政、飛機(jī)運(yùn)輸、廣告、大宗貨物、包裝、測試分析、安裝服務(wù)以及維修售后服務(wù)。3 未來的趨勢和機(jī)遇以上的因素都將在未來5～10年對中國供應(yīng)鏈的前景產(chǎn)生重大的作用。1、供應(yīng)鏈管理的地位將提升擴(kuò)大的市場和不斷增長的客戶需求會將供應(yīng)鏈作為競爭利器。現(xiàn)在zheng-fu和業(yè)界都意識到國家供應(yīng)鏈績效缺口的巨大和沖擊，第一次zheng-fu和業(yè)界開始做些什么了。目前的狀態(tài)不會在被接受2、延期是可以預(yù)計的，競爭也是可以規(guī)范的WTO的加入會對中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生重要推動，過渡期的是不可避免得。但是，這些拖延的深度和持續(xù)期將依賴于中國zheng-fu在宏觀角度如何公平的處理它的物流部門，如何承諾他的國內(nèi)公司在自由市場中的公開競爭。中國將十分小心的管理物流部門的開放，并提供最大的機(jī)遇，為當(dāng)?shù)毓�司提供管理和運(yùn)營專家。2002年6月外貿(mào)部宣布它將鼓勵國外公司在制度和相關(guān)條件下投資中國物流行業(yè)，聲明zheng-fu會仔細(xì)處理國外的競爭，zheng-fu的目的是為國內(nèi)公司提供足夠的時間成長，以更好的狀態(tài)參與競爭。zheng-fu也希望國外公司將當(dāng)?shù)毓�司視為具有吸引力的投資對象，和本地公司進(jìn)行合作要比單純的競爭好。結(jié)果，國外公司期望中國頒布新的規(guī)則以規(guī)范競爭，同時給出WTO過渡的順序表。
由于體制的因素造成的延誤也應(yīng)該考慮在內(nèi)。一個高度分割的市場、復(fù)雜而且本地化的分銷網(wǎng)絡(luò)，薄弱的基礎(chǔ)設(shè)施，和優(yōu)先的運(yùn)作能力使供應(yīng)鏈的重建成為巨大的挑戰(zhàn)。因?yàn)榕f有的習(xí)慣很難消除，指導(dǎo)國家和省級的官僚改變思想可能需要很長的時間。他們當(dāng)中的大多數(shù)會努力保持原有的商業(yè)模式不放。
3、海關(guān)效率以及透明度上會有提高
海關(guān)的保管以及運(yùn)作會更加職業(yè)化和透明，海關(guān)的服務(wù)也會變得更加高效。
4、嚴(yán)峻的商業(yè)現(xiàn)實(shí)會挑戰(zhàn)既存的“關(guān)系”秩序。
中國商業(yè)領(lǐng)域和客戶市場的迅速變化，一定會對現(xiàn)有的關(guān)系秩序產(chǎn)生影響。全球化的網(wǎng)絡(luò)很重要，但是中國強(qiáng)調(diào)關(guān)系的哲學(xué)經(jīng)常是以商業(yè)現(xiàn)實(shí)為代價的，這一切會有很大的變化。
5、競爭和合并將進(jìn)一步強(qiáng)化
很多行業(yè)面臨國外的競爭，進(jìn)行了迅速的合并。在中國消費(fèi)品行業(yè)尤為突出。比如家用電器，電視，以及啤酒行業(yè)都在進(jìn)行著大規(guī)模的合并。在中國的計劃經(jīng)濟(jì)下，哪怕是最小的制造商都擁有自己的車隊(duì)和倉庫，這意味著物流資產(chǎn)的大量重復(fù)投資。合并帶來了消除不良資產(chǎn)以及建立新的規(guī)模和效率水平的機(jī)會。6、香港為基地國外公司將進(jìn)行合并迫于利潤壓力，更高的渠道控制，以及對中國內(nèi)陸市場的進(jìn)一步深入，更多的香港交易商會捆綁在一起。7、港口將更具效率大宗的貿(mào)易流，嚴(yán)峻的競爭，船運(yùn)商對更優(yōu)服務(wù)的需求和國外投資的增強(qiáng)都將使港運(yùn)行業(yè)作出改進(jìn)。因?yàn)橹袊�港口的低效能被認(rèn)為是提高全球競爭力的主要障礙，所以可以預(yù)測國外公司將在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上進(jìn)行大量合資投入。在WTO的規(guī)則下，國外公司可以在海運(yùn)合資公司持股49％，同時可以參與碼頭建設(shè)項(xiàng)目。8、無效以及不增值第三方將被淘汰除非實(shí)際價值明顯，不然越來越多的公司會避免第三方交易。比如國家進(jìn)出口公司和批發(fā)商。結(jié)果，第三方貿(mào)易商必須升級他們的能力來保留外包服務(wù)的候選人地位。這將意味著，不必要的行政手續(xù)以及不增值的參與者將退出。在化工行業(yè)，多層的分銷渠道大量存在，但未來只會有一個層次存在。零售行業(yè)的兼并將引導(dǎo)制造商直接將產(chǎn)品銷售給零售商，同時在線系統(tǒng)的實(shí)施，作為一種趨勢，將繼續(xù)下去。DELL公司，能通過剔除供應(yīng)鏈的中間交易商，可以比其他外國競爭者低10～25％價格百分點(diǎn)。Dell可以在9～10天內(nèi)到達(dá)中國300城市，其中7天歸因于交貨時間。9、分銷渠道不會增生擴(kuò)張在中國加入WTO的浪潮中，會不會存在運(yùn)商瘋狂擴(kuò)張自己的分銷渠道和批發(fā)網(wǎng)絡(luò)？可能不會，因?yàn)橄�失的批發(fā)商依靠國外的物流提供商或者直接提供國內(nèi)物流都將是高成本和耗時的。而建立渠道網(wǎng)絡(luò)的時間將會喪失銷售和市場份額，分銷商業(yè)對于發(fā)貨人開拓自己的網(wǎng)絡(luò)表示不滿。即使在WTO的條款都必須兌現(xiàn)后，建立獨(dú)立的全國范圍的取到網(wǎng)絡(luò)也只是大多數(shù)的國外公司的夢想而已。實(shí)際上，大多數(shù)將繼續(xù)依賴本地伙伴進(jìn)行當(dāng)?shù)厥袌龊投�級城市、偏遠(yuǎn)地區(qū)的延伸。聰明的發(fā)貨人會尋找新的方式和現(xiàn)有的渠道合作，并運(yùn)行的更好。比如，他們會尋找辦法，消除多層的批發(fā)商結(jié)構(gòu)，和主要的分銷商建立戰(zhàn)略合作，以利用他們已有的網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)。同時，他們的關(guān)系將被不斷增加的銷售利潤和高承運(yùn)量得到不斷的保證。更好的信息共享也將提供更高的供應(yīng)鏈透明度，更好的接近客戶，并在整個供應(yīng)鏈上獲得參與者的效率合作。10、集成化、中心化、合理化供應(yīng)鏈職能、資產(chǎn)、架構(gòu)以及人員配置和運(yùn)作都將大幅度的集成化、中心化、合理化，這是可以確定的。這種趨勢在規(guī)則限制的消除、客戶對于一站式服務(wù)以及意識大量成本的節(jié)約等因素的刺激下得到加速。例如，海爾，通過集成和集中采購職能，原材料以及成品發(fā)運(yùn)職能，可以獲得成本以及資產(chǎn)上的節(jié)約，并在服務(wù)上獲得更多收益。家丁潛在地收益，國外企業(yè)和國內(nèi)本地公司共享供應(yīng)鏈服務(wù)機(jī)構(gòu)趨勢即將來臨。11、第三方物流將成熟并開始兼并過程。WTO的3年期后，國外全資公司的介入的市場機(jī)會是誘人的。這將吸引國外公司在一個未來5年以30％速度增長的行業(yè)――物流業(yè)，并愿意在設(shè)施項(xiàng)目上進(jìn)行投資以建設(shè)一個現(xiàn)代的、全國范圍的物流網(wǎng)絡(luò)。在未來3年，國外全資公司的進(jìn)入將對國內(nèi)公司產(chǎn)生巨大的壓力。競爭已經(jīng)在第三方物流中 0 投票