上月26日，浦東國際機場第二航站樓順利啟用，這座聳立于東海之濱的現代化航站樓從此將擔負起中國門戶機場的重任。與此同時，在上海周邊，一股機場建設熱方興未艾，一座座嶄新的機場如雨后春筍般出現。  　　長三角機場群如同長三角城市群一樣獲得了迅猛發展，它們之間是否能形成互補，是否能在競爭中走向共贏，成為人們關注的焦點。 
　　項目頻頻上馬 
　　4月1日，德國漢莎航空公司LH780航班飛抵江蘇南京祿口國際機場，標志著漢莎航空南京和法蘭克福間的首個不停站直飛航班正式開通。這是國際航空巨頭首次涉足長三角腹地機場，從此南京成為漢莎全球飛行網絡中新的目的地。  
　　祿口機場的發展只是江蘇省一系列航空新政的縮影。今年2月，江蘇省交通廳出臺20條政策措施，決定加快江蘇省航空產業發展，包括提高機場輻射能力，突破國際航線，引進和支持基地航空公司等。其中，《南京祿口機場總體規劃》對該機場明確提出，“國內干線機場，遠期具備樞紐條件，2020年年客貨吞吐量將與上海虹橋機場不相上下”的目標。除了祿口機場外，江蘇省境內的無錫碩放機場、鹽城機場、徐州機場和連云港機場也在謀劃新的發展藍圖。 
　　浙江省也正在籌劃由航空大省向航空強省的新跨越。目前，浙江蕭山機場擴建的飛行區地基處理工程已開始，新的國際航站樓建設工程下半年將啟動，計劃于2009年完成。而寧波櫟社機場一條投資1.94億元的平行滑行道也已開工建設，明年將投入使用。  
　　長三角為什么會掀起機場建設熱潮？經濟效應是最大的動力。專家表示，機場對于一個地區來說具有極大的經濟牽引作用，是招商引資的重要砝碼，又能帶動一大批產業的發展。根據國際機場協會研究，每100萬航空旅客每年可為周邊區域創造1億美元的經濟收益和2500個就業崗位。 
　　此外，機場建設也得益于長三角經濟的迅猛發展。以寧波櫟社機場為例，2002年以前，該機場每年客流量一直徘徊在120萬人次左右。而從2002年起，機場客流量迅速增長。2006年櫟社機場客流量已達297萬人次，去年更是超過了320萬人次。在這樣的背景下，寧波有關部門決定投入8億元擴建航站樓，使機場可容納客流380萬人次，以備5年-6年發展之用，事實證明這樣的決策有其科學依據。 
　　多了還是少了？ 
　　長三角機場數量已達10個，分別是南京祿口、南通興東、常州奔牛、無錫碩放、上海虹橋、上海浦東、浙江蕭山、寧波櫟社、舟山普陀山、臺州黃巖。 
　　會不會過于密集呢？ 
　　持肯定意見的專家認為，長三角機場群有滑入過度競爭的危險。目前長三角每1萬平方公里就有1個機場，這已超過美國每1萬平方公里0.6個機場的密度。而且長三角地區擁有四通八達的高速公路網，鐵路第6次大提速之后其競爭優勢又非常明顯，這些都對民航造成壓力。專家表示，今年長三角鐵路又將迎來跨越式發展機遇，滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路、杭甬城際鐵路、京滬高鐵等高速鐵路線將相繼開工，同城化趨勢也將更明顯。在這樣的背景下，有沒有必要新建過多的機場則成為一大問題。 
　　國內大多數機場尤其是中小機場面臨虧損危機，是專家認為機場太多的另一原因。統計顯示，中國有100多個機場，其中90%以上是虧損經營，每年虧損額高達數億元人民幣。如何保持機場盈利能力也是長三角機場面臨的挑戰。 
　　但更多的業內人士則認為長三角加速修建機場非常必要。英國維珍航空的執行總裁認為，中國的機場還不夠。他表示，在歐美發達國家，每50萬人就有1個機場。按照此標準，長三角地區目前10個機場顯然還太少。 
　　大多數專家表示，討論長三角機場的發展，不應簡單看機場數量，關鍵要看是否符合當地經濟發展需要。以無錫碩放機場為例，自2004年該機場開通民用航班以來，客流量每年凈增30萬人次，去年已超120萬人次。開通的航線客座率基本在70%以上，北京、深圳、廣州等熱門航線更是超過85%。數據分析顯示，碩放機場的旅客以本地商務客為主，輻射蘇州、常州以及一部分蘇中地區，其中尤以臺商為主，占到了客流量的60%。這充分說明了蘇南區域內的市場需求，而且日資、韓資企業的集聚，也為以后日韓航線的開辟打下了堅實基礎。 
　　美國的國土面積很大，但人口卻相對集中在幾個地區，而我國僅長三角地區就有近1億人口，顯然不能把兩者的機場密度橫向比較。長三角機場建設還是應從國情出發，科學布局，走自己的發展之路。 
　　定位合理是關鍵 
　　長三角地區的機場數量不管是多了還是少了，各大機場如果要想健康發展，首先就要避免惡性競爭。而這要求各地機場合理定位，在有效互補中實現合作共贏。 
　　上海機場集團董事長吳念祖曾表示：“長三角地區的客流和貨源豐富，上海兩個機場是吃不掉這塊‘大蛋糕’的，上海兩大機場與長三角機場群可以構成互相促進的‘正相關’關系。長三角機場群在科學布局的條件下，應該形成以點帶面的協同發展態勢。”  
　　而在長三角航空網絡中，上海將承擔龍頭重任。專家表示，上海兩大機場得天獨厚的優勢在于背靠我國經濟最發達的長三角地區，其豐富的客流和貨源使上海航空樞紐建設具有良好的運量基礎和抵御風險的能力。而上海兩大機場密集的國內國際航線網絡，也成為長三角地區經貿活動的重要通道。因此，隨著浦東機場擴建投用，上�？崭蹖⑦M一步向國內門戶、國際樞紐機場的目標努力。  
　　在這一過程中，長三角其他空港也將充分發揮自身優勢，根據實際情況發展各自的航空市場。目前，櫟社機場已在“十一五”規劃中提出“長三角南翼航空物流集散中心”的定位，強調客貨并舉，以貨為主。專家稱，寧波經濟發展勢頭強勁，但航空客運市場并不樂觀。櫟社機場沒有廣闊的腹地，由于航班密度不高，目前慈溪、余姚的大部分客流被蕭山機場分流，將來杭州灣大橋通車后，上海的國際樞紐機場又會分流走部分國際客流，因此，櫟社機場如果盲目擴建航站樓，在客運上硬做文章，無疑會自尋“煩惱”。而寧波民營經濟發達，貨物進出口量大頻繁，隨著產業結構升級，高技術高附加值產品增多，必然對航空貨運提出新的需求，櫟社機場的優勢也許就在于此。 
　　而蘇南機場群的定位則是“面向蘇南地區的中型干線機場”，將與上海國際樞紐機場形成層次分明的市場布局。今后，蘇南機場主要開展點對點的航空服務，開通國內主要城市以及與本地經濟發展密切相關的海外城市的航線。 
　　專家表示，除了明確定位，長三角機場還要打破各自為政的弊病，構建一體化的換乘交通，這樣長三角機場群才能形成合力，比翼齊飛。