中轉樞紐的爭奪 　　大量的貨運需求以及得天獨厚的地理位置，造成了東南亞地區中轉樞紐港競爭激烈的局面。新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯這三大港口已經在東南亞地區形成三足鼎立之勢。大部分從事遠東－歐地/中東的船公司都會選擇這三個港口中的一個掛靠。干線公司在選擇中轉港時通常帶有戰略意義，因為一旦決定某港作為中轉樞紐，就意味著其大部分此航向上的航線都將在這里交叉匯集。優先靠泊、中轉費率、免費堆存期以及作業效率保證等等這些都是船公司與碼頭討價還價的內容。
　　目前，選擇在巴生港中轉的最大兩家公司是CMA－CGM和中海集運，而丹戎帕拉帕斯（PTP）就完全仰仗馬士基和長榮的鼎力支持，當然，選擇在新加坡港中轉的公司仍舊占大多數。干線公司對于中轉港的這種選擇決定了支線公司在航線設計時必須擺明立場，做好取舍。譬如，把CMA-CGM和中海作為目標客戶的支線公司就必須圍繞巴生港鋪設航線，當然如果船速允許，可以加掛新加坡港，但新加坡PSA對于同時掛靠巴生和新加坡兩港的船公司不會給予費率上的優惠。眾所周知，PSA給予全力支持新加坡港的船公司的優惠是令人無法拒絕的。這就迫使支線公司必須在新加坡和巴生港之間作出明確的選擇。激烈的競爭不只是發生在這三個港口之間，即使同在一港口，不同碼頭之間也在明爭暗斗。
　　裕廊碼頭的興起，巴生西港和北港的爭寵，一幕幕大戲正在上演。在西港的碼頭上，一眼望去，幾乎全部都是印有CMA-CGM和CHINA SHIPPING LOGO的集裝箱，究竟西港給予這兩家航運巨頭何等的優惠足以窺一斑而知全豹了。而諸如萬海航運之類的二線公司在明知去西港無法跟這兩大公司爭寵的情況下，退而求其次掛靠北港，選擇了寧做雞頭不做鳳尾。
　　如果說港口和碼頭之間的激烈競爭最終受益的是干線公司的話，那么支線公司就是這場競爭中被無辜殃及的池魚。因為大多數干線公司都會選擇一個港口作為中轉樞紐，但作為支線公司為了保證艙位利用率往往要承接多家干線公司的貨，這就意味著支線船必須同時兼顧幾個碼頭或者幾個中轉港，這大大增加了支線公司的營運成本。
　　但總體說來，東南亞區域內的這些支線公司主攻哪個中轉港還是比較明確的。譬如RCL就主打新加坡，幾乎所有的航線都掛靠新加坡港，個別航線兼顧巴生港；而馬來西亞本土公司HUB LINE就更傾向于掛靠巴生港；A.P.穆勒集團下的支線公司MCC就不得不同時兼顧PTP和新加坡港。所以，要想在東南亞的支線市場分一杯羹，首要任務就是搞清楚自己的目標客戶，做好中轉港的選擇。
　　干支線公司間的復雜關系
　　根據粗略統計，目前從事東南亞區域內支線運輸業務的公司不少于50家，支線公司各有特色，沒有雷同。如果想進入這個市場，首先要摸清楚對手的底細。
　　在這些公司當中，有一類公司非常值得關注，那就是有著干線公司背景的支線公司。RCL、SUMUDERA、HUB LINE這些本來經營區域性干線業務的公司都開始經營支線，他們一條航線上同時運作對外（SOC箱）和對內（COC箱）。還有一類公司索性投資成立或者收購一家新公司專門經營支線，譬如中海旗下的浦海，A.P.穆勒集團的MCC，以及隸屬PIL的ACL。這幾家支線公司主要是為其母公司提供支線網絡，但同時對外兼營SOC。
　　跟馬士基和中海一樣，CMA－CMG也把自己的支線業務進行整合，打包交給自己的支線公司FAS打理。但后來由于稅收方面的問題，FAS又被并入CMA-CGM。在最近完成對臺灣公司CNC的收購之后，CMA-CGM把其所有支線業務又交給了CNC。至此，東南亞支線業內又多了一家強勁的競爭者——CNC。
　　萬海航運當然也沒有忽視這一塊業務，但他們采取了比較保守的方式，通過投資控股IAM（Institute of Advanced Motorists），小范圍的經營了一些支線業務。
　　在外人眼里，這些有著干線公司背景的支線公司風光無限——較低的內部租船成本、優惠的港口費率，航線沒開半載的貨已在囊中。但是這些支線公司也有其難言之隱。因為有著某家干線公司的背景，所以其他干線公司認為其服務不可能中立，存在一定的抵觸，致使他們在對外攬取SOC箱時難度加大。
　　同樣，這些公司在設計航線班期時必須著力滿足母公司的要求，而不得不忽視很多市場需求。另一方面，既然這些干線公司成立支線公司的目的就是幫助其消化成本，他們之間的結算運價自然要低于市場水平。也就是說，雖然這些支線公司的船舶裝載率很高，但收入并不理想。
　　支線公司間的微妙關系
　　和國內支線公司之間要么老死不相往來要么劍拔弩張的情況不同，東南亞支線公司之間的關系十分微妙。他們之間有你死我活的競爭，也有相互依存的合作，更有一致對外的聯盟。如果你想要在東南亞經營支線，你可以沒有船，也可以沒有貨，但絕對不能沒有PARTNER。為什么？讓我們先看一道簡單的數學題：
　　一艘1 000TEU艙位的船舶在新加坡-泗水航線上運作，船東是A公司，經營人卻是B公司，A和B各擁有50%的艙位，B公司又把其名下艙位的50%按照1:0.7的比例賣給C公司，換得C公司在巴生-泗水航線上的艙位，C公司又把換來的艙位的50%通過包艙給了D公司，D公司包艙的條件是C公司必須按照1：1.2的比例包艙D公司和A公司聯營的新加坡-雅加達航線。知道C公司必須要在新加坡-雅加達航線上包多少艙位嗎？
　　其實多少艙位并不重要，重要的是看到這4家公司是怎么在合作的？但在實際操作中，情況要遠比這復雜。目前，艙位互換和共同投船是兩種最為普遍的合作方式。艙位互換通常是基于航線互補，為了完善各自的服務網絡；共同投船就需要選擇合適的合作方了。
　　放眼東南亞的合作航線，一個突出的特點就是合作雙方一方為干線公司或者有干線公司背景的公司，另一方則是單純性的支線公司。這樣做當時是支線公司出于保護自己的目的，和干線公司合作一來可以有穩定的貨源，二來可以減少同一航線上的競爭。所以，經營東南亞支線，最好是找到一、兩家干線公司做靠山，要么共同投船，要么包艙，只有采取這種緊密的合作方式才能在上線之初不至于輸的太慘。
　　除了合作，東南亞的支線公司也出奇地團結。在新加坡，由14家較大支線公司組成AFDG（ASIAN FEEDER DISCUSSION GROUP）每每遇到大事，譬如油價上漲、碼頭擁擠或者其他需要調整運價的事情，都會開會商討，然后在報紙上發表聯合聲明。去年年底，針對吉大港碼頭嚴重擁堵，所有經營吉大港航線的公司宣布上漲USD200/TEU，雖然最后因為孟加拉政府的介入而放棄，但整個過程也持續了3個多月。今年以來，為了對抗燃油的大幅度上漲，AFDG先后兩次發表漲價通知，漲幅累計達到USD50/TEU。當然，和干線公司的公會一樣，這些漲價通知的最后執行情況到底如何就如人飲水了，但這樣一個團結的氛圍正是國內支線業所缺少和需要的。
　　不可忽視的另類角色
　　——NVOCC
　　如果要在東南亞經營支線，千萬不要以為得到干線公司的支持就可以高枕無憂了，要知道，NVOCC在東南亞的支線貨運市場也有著一定的話語權，尤其是在空箱市場上。這些NVOCC多為大的代理公司（國外船代貨代不分），因為其代理某家干線公司的業務所以可以部分控制干線公司的貨（主要是空箱）。另外，也有一些NVOCC通過租箱從事東南亞區間貨的運輸，這樣他們手上也掌握著一些LOCAL貨源。這些NVOCC跟干線公司和支線公司關系都很緊密，很多時候他們的消息比圈內的船公司還要靈通。