2007年對世界主要集裝箱港口來說又是忙碌的一年，中國港口發展勢頭尤其強勁，集裝箱吞吐量比2006年增長約21%。與此相反，英國和日本的集裝箱港口只能勉強進入世界30強名單。 　　遠東港口整體走強
　　2007年，世界30強集裝箱港口的吞吐量為2.74億TEU，約等于世界集裝箱吞吐量4.84億TEU的56%。
　　很顯然，世界貿易鐘擺已經偏向了遠東地區。中國經濟在過去的3年已經超過法國、英國和德國，成為世界第3大貿易強國，與日本的距離也近在咫尺。
　　世界港口業的發展軌跡與世界經濟重心的轉移休戚相關。亞洲港口在當今世界集裝箱港口業界占據了霸主地位，1970年排名前20強集裝箱港口中只有1個亞洲港口，即日本的橫濱港，吞吐量為15萬TEU。那時的20強排行榜上有7個北美港口、11個歐洲港口、2個大洋洲港口。而2007年排名前30強的集裝箱港口中有20個位于亞洲，其中有8個是中國大陸港口。
　　中國目前是世界上港口集裝箱吞吐量最多的國家，2007年，全國港口（不計香港與臺灣港口，下同）吞吐總量達1.13億TEU，有12個港口的吞吐量超過100萬TEU，其中6個超過500萬TEU，2個超過1 500萬TEU。
　　同時，在亞洲內部，新生力量也在不斷涌現，如馬來西亞丹戎帕拉帕斯港、泰國林查班港和印度賈瓦哈拉爾·尼赫魯港，使得高雄、東京、橫濱和釜山等傳統海運門戶大港正逐漸失去往昔的輝煌。
　　東邊日出西邊雨
　　2007年，上海港以超過20%的吞吐量增長速度達到2 615萬TEU，超過了香港，比去年排名提前一位。盡管又是發展迅速的一年，2007年上半年的表現并未使上海像許多分析家所預計的那樣樂觀。然而，隨著中轉運輸貿易的快速成長，上海港繼續保持2006年的增長勢頭。
　　因此，新加坡港處于超級大港頂峰的日子變得屈指可數了，但是，這個東南亞的首要中轉港口正在為此而努力。2007年，新加坡港集裝箱吞吐量為2 790萬TEU，比上年增長12.5%，而其持續成功的主要因素是有效地處理大量的中轉貨物的記錄。
　　與世界上兩個主要的集裝箱港口的迅猛發展相反，像日本和美國這樣有經濟和金融壓力的國家，意味著2007年它們的港口貿易總體上不盡如人意。
　　美國西海岸的港口尤其是這樣。例如，洛杉磯和長灘兩港吞吐量總共為     1 567萬TEU，比2006年的1 576萬TEU下降了0.6%。這樣的業績導致兩個港口在世界港口30強的排名都下滑了3位，目前分別為13位和15位。
　　與此相反，美國東海岸主要港口紐約/新澤西港（1970年世界第一大集裝箱港，吞吐量93萬TEU）卻在集裝箱處理貿易中進一步發展，吞吐量為540萬TEU（同比增長6.1%）。然而，該港口在30強中的排名仍然下降了1位，為第19位。
　　在日本，東京港的集裝箱吞吐量同比下降了3.8%（為382萬TEU），而它在30強中的排名也下降了2位（25位）；橫濱港甚至徹底掉出了30強，它從2006年的第27位下滑到2007年的第31位。從總體上來說，日本港口生產效率不足，成本又高。同時，為了避免日本高昂的陸上運輸成本，大多數港口的貨物寧愿經過釜山和高雄等中轉港口，用支線連接，甚至可以連接到苫小牧、仙臺和千葉等地方小港口。
　　正在成為另一個以亞洲為基礎的制造大國和經濟強國的印度在國際貿易中的地位也在上升。2007年，印度的主要港口賈瓦哈拉爾.尼赫魯港 (JNP)業績突出，集裝箱吞吐量達到390萬TEU，同比上升了26.3%。
　　JNP是中國以外發展最為迅速的港口之一，它在激烈的30強爭位戰中上升了4位，增長率高達26.3%，目前居第24位。2007年，主要班輪公司對JNP的直接掛靠增加，并且隨著AP穆勒碼頭和迪拜世界港口管理其設施，JNP的生產效率和服務水平得到進一步提高。然而，JNP的水深和水域等物理特征將會限制它的擴張。
　　2007年，亞洲的主要中轉港科倫坡港的吞吐量同比增長10%，上升到338萬TEU，正好可以維持其第29位的排名。
　　與此相反，2007年迪拜港排名更加逼近世界前五位。迪拜港從2006年的第8位上升到2007年的第7位。2007年迪拜港的港口吞吐量增長率為20%，上升到1 070萬TEU，大有取代鹿特丹港甚至釜山港，問鼎前五強的氣勢。迪拜港完善的基礎設施以及靠近阿里山自由貿易區的地理位置是這個阿聯酋港口20多年來持續增長的主要原因。同樣值得注意的是，中轉運輸的比例在下降，目前中轉與非中轉吞吐量為一半對一半。
　　另一方面，30強內部的集裝箱港口相對穩定，各港之間只有微小的變動。并且只有一個新成員——焦亞陶羅港，它只是在退出一年之后重新回到30強。這個由意大利集裝箱船公司控制的意大利南部的港口從2006年的第32位上升到2007年的第27位。2007年，焦亞陶羅港的集裝箱吞吐量達到了345萬TEU，同比上升了17%。焦亞陶羅港中轉運輸貿易恢復，這在很大程度上要歸功于地中海航運因為在比雷艾夫斯港出現問題而將焦亞陶羅港作為中轉港的決策。
　　德國最大的集裝箱港口漢堡港2007年集裝箱吞吐量同比增長了近12%，這一成績足以維持其在聯盟內第9位的排名。漢堡港董事會成員Jurgen Sorgenfrei說：自從最近一次易北河疏浚后，漢堡港在北方集裝箱港口的市場份額從22%上升到26%。漢堡港效率高、地理位置好，在990萬TEU吞吐量中，該港與波羅的海之間港口的中轉貿易量達到270萬TEU。漢堡港大約50%的對外貿易是與中國、印度和其他亞洲國家進行的。
　　盡管艱難，歐洲最大的集裝箱港口鹿特丹港2007年仍然超過了1千萬TEU的目標，創下了一個里程碑。鹿特丹港總共1079萬TEU的吞吐量約比2006年提高了12%，使它超越高雄港而晉升為第6位。此外，鹿特丹港務局正在籌劃一個擴建項目，計劃投資120億歐元建設馬斯二期和Euromax集裝箱碼頭項目。
　　在北歐，無論是安特衛普還是不來梅哈芬，盡管它們的增長率分別達到了16%和10%，但兩個港口在30強中的排名都沒有改變，分別列第14位和20位。安特衛普最大的貿易伙伴是巴西、馬來西亞和美國，但該港口目前把中國視為促進其未來增長的目標并希望吸引更多承運人將安特衛普作為從亞洲到歐洲航程中的第一個掛靠港。
　　英國唯一一個進入世界前列的港口費利克斯托2007年效益明顯好轉，并且10%的吞吐量增長足以使其保持第30位。然而，2008年它仍有可能滑出前30位。
　　遠東港口風水輪換
　　再看遠東地區，韓國主要港口釜山港2007年1 327萬TEU的集裝箱吞吐量（同比增長10%）使其躋身于第5位。然而，它還是落后于深圳港。
　　2007年深圳港的集裝箱吞吐量為  2 110萬TEU，比2006年提高了14%多。今年，深圳港將與香港港競爭世界第三的位置。
　　事實上，與2006年的2 354萬TEU相比，2007年香港港集裝箱吞吐量同比只增長了1.4%，為2 388萬TEU。因此，它下滑1位，目前排名第3位。
　　高雄港在30強內的排名也有所下滑，2006年排名第6，而2007年是第8。近年來，這個臺灣地區最大的港口表現不佳，這在很大程度上是由于來自臺灣地區經濟的成本壓力和失去與中國大陸的競爭能力。
　　馬來西亞南部的港口丹戎佩拉帕斯港（PTP）集裝箱吞吐量2007年同比增長了15%。這是由亞歐貿易的強烈需求增長和它在東南亞所處的中轉港的地位所決定的。2007年，馬士基和長榮集團通過該港口的船舶增多。PTP港的吞吐量達到550萬TEU。
　　表2給出了2008年以及未來時期當前的世界30強港口可能遇到的競爭。目前，這張表的前幾位港口梯形排名似乎只會影響到30強港的后五位。
　　然而，由于正在進行的新的碼頭建設和未來發展計劃，諸如巴倫西亞和勒阿弗爾這樣的港口目前正在迅速發展。2007年，勒阿弗爾港的吞吐量猛增了22.1%，上升到260萬TEU；而巴倫西亞的集裝箱吞吐量增長了15.7%，剛剛超過300萬TEU。
　　中國港口爭位戰猶酣
　　中國大陸港口占了世界30強的8席，約占30強港口吞吐量的三分之一，比2006年提高了3個百分點。2007年中國主要港口的吞吐量達到了9 400萬TEU，上升幅度超過21%。而30強總體的增長率為13%。2007年中國大陸全部港口的集裝箱吞吐量大約為1.13億TEU。在過去5年里，中國港口年均增長速度高達22%，十大港口的五年年均增長率都超過20%。
　　2007年，中國港口發展速度最快的連云港港的集裝箱吞吐量增長超過54%。連云港地處中國鐵路大陸橋的橋頭堡，擁有幾個發展迅速的行業企業作為經濟腹地。自2002年以來，連云港港的集裝箱吞吐量增長了5倍，年均增長率高達46%，目前為200萬TEU。
　　位居世界30強第10位、中國第3大港青島港，2007年（950萬TEU）增長23%。預計青島港會在2008年奧運會期間迎來另一個豐收年。
　　2008年，中國大港爭奪第3的競爭將會更加激烈，其中第二梯隊將會變得非常有趣。位居世界第10、11、12的青島、寧波－舟山、廣州三港吞吐量都接近   1 000萬TEU，互相之間的差距在20萬TEU左右。目前，廣州似乎采取了主動，新的南沙集裝箱碼頭吸引了大量的新的班輪運輸業務。2007年，廣州港的集裝箱吞吐量增長39.4%，增長速度遙遙領先。
　　盡管預計2008年將不會有新的中國港口進入世界30強集裝箱港口的行列，但中國港口將繼續擴大它們在世界集裝箱吞吐量中的份額，在未來3到4年內可能達到40%左右。