水運的優點是顯而易見的。在為2005年歐洲交通大會準備的發言稿中，白瑞德博士曾為海上運輸總結了3大優勢：海洋是免費的，它客觀存在，無需維護；海洋廣闊無邊，多數洋面不受交通擁堵影響；通過增加運力，加派大船、快船，海洋運能可實現迅速、大量增長。時至今日，這些優勢依然存在。此外，與其他運輸方式相比，海洋運輸已經被證明是在溫室氣體減排方面貢獻最大的運輸方式。如此看來，隨著歐洲陸上高速公路的日益擁堵，近洋及沿海航運作為一種可行的替代方案似乎終于等到了大展拳腳的機會。然而，事實情況卻并非如此。雖然，早在2001年時，歐盟就首次提出了“海上高速公路”的概念。此外，歐委會還曾在“馬可·波羅”計劃中宣布對近洋航運給予財政支持。然而，近海航運業的發展之路卻一直是障礙重重。去年6月，英國一家推廣近洋及支線水運的機構在都柏林召開會議，發表了《都柏林宣言》，呼吁歐盟及其成員國立即采取行動解決近海航運業在快速發展中所遇的重大障礙以及港口擁堵問題。但將近1年過去了，近洋及沿海經營商所處的境遇卻變得更加糟糕。以英國最大的兩個集裝箱港口———費利克斯托與南安普敦為例，它們應付遠洋承運商尚感應接不暇，根本難再抽出精力去理會近洋及沿海經營商。因此，那里的支線業務開始萎縮。這與“海上高速公路”的初衷背道而馳。大體來說，在歐洲北部的集裝箱碼頭，港口擁堵的原因幾乎都與近洋經營商不無關系。更嚴峻的是，即使不考慮擁堵的因素，過去1年中燃油價格的突飛猛漲也令部分航線的經營難以為繼。與遠洋經營商的客戶一樣，近洋支線業務的客戶也不愿意為上漲的燃油附加費買單，這也許是兩者之間唯一的相同點了。不過，在美國，美國商業輪船(ACL)與地平線公司都已開始征收補償性附加費來預防利益受損。實際上，有觀點認為燃油價格上漲對近洋支線經營商的威脅比遠洋經營商還要大。此外，遠洋經營商為壓縮成本授命采購人員在與近洋支線經營商談合同時竭力壓價。而當近洋支線經營商向自己的客戶要求合理的報酬時卻通常得不到滿意的結果。甚至與集卡公司相比，近洋支線經營商的境遇也有所不如。集卡公司通常在合同中留有選擇條款有權拒絕那些特別挑剔的遠洋經營商，而近洋支線經營商則通常與遠洋經營商簽有長期合約。另外，就在上周，國際海事組織在倫敦召開的會議上通過了一項關于限制燃油中硫含量的新提議，對《MARPOL》公約附則Ⅵ規則作了修正。同時，這一提議得到了國際航運商會與世界航運公會兩大組織的全力支持。提議內容包括到2010年前，在沿海的硫磺排放控制地區燃油中的含硫量須從目前的1.5%降低到1%。到2015年1月，含硫量須進一步減少到0.10%。國際航運商會與世界航運公會已就此提醒稱，低硫燃油將抬高海洋運輸的成本。如此一來，近洋支線經營商可能會覺得成本太高而撤消某些航線。那樣的話，貨物將只能回到公路運輸的老路上，而這又會大大增加溫室氣體排放。如此南轅北轍的效果恐怕是國際海事組織始料未及的。