據《貿易風》日前報道，由國際海事組織同意的環境規則意味著船東面臨著革命性的變化。到2020年，船用燃料在公海需少于0.5%含硫量，而在近海區需少于0.1%含硫量。
　　燃燒低含硫量的燃油雖有可能，但這是一個麻煩的過程，它需要混合，并可能導致昂貴的支出。最有可能的結果是，幾乎所有的船舶將燃燒蒸餾燃料，例如柴油，而沿海船只可能被迫使用汽油或更清潔的燃料如液化天然氣。
　　國際獨立油輪船東協會是第一家認真接觸立法監管機構并建議燃燒餾分油的。
　　航運業的一個大問題是，它要為燃料花多少錢。按今天的價格，大約每噸１０００美元，低含硫量柴油的成本大約是含殘留物燃油一倍的價格。 
　　關注此事如何發展的業內人士目前形成了兩種意見。第一派想法認為，當船公司改用柴油時，全球各地對柴油不斷增長的需求對于煉油廠來說會壓力太大，短缺問題會更糟且價格也只會進一步升級。到那個時候，船用柴油的需求將每年接近４億噸。加上所提議的每公噸二氧化碳排放量５０美元的征費及燃料的價格，將成為令經營者頭痛的更大問題。
　　但從綠色的角度而言，燃料的價格競爭方面將成為一個更重要的因素，而這將推動創新和迫使船東的行為更加經濟，這將有利于提高船舶的環保紀錄。這對于經紀人和造船廠是一個好消息，燃料的成本壓力可能會對新一代超級綠色船舶產生強勁的需求。
　　按照第二派的說法，由煉油企業生產更多的柴油賺的這筆錢會使他們迅速采取行動。有人說，他們準備投資１２６０億美元以滿足航運業的需求。產量的潛在增加可能將不僅滿足航運業的需求，還可能導致船用柴油價格相當大的下降。在這種情況下，船公司將保持其成本效益。
　　目前，國際海事組織正在為運營商和油公司對這個革命性的變化做好準備爭取時間。這個決定可能剛夠避開來自歐盟和美國更直接的、挑戰性的和單方面的立法監管威脅。