07年12月“韓國漏油事件”后，單殼船在市場上明顯受到更多貨主和港口的抵制，與雙殼船的即期運價差由事件前的10%擴大到30%左右，1年期期租的價差更是擴大到50%以上。除了運價壓力之外，攬貨能力的進一步下降也直接影響船只的營運效率。營運風險的增大及盈利能力的下降推動單殼油輪的淘汰進程加速。  
　　我們預計在油輪市場相對淡季的2，3季度，單殼油輪將進一步加速淘汰。  
　　由于淘汰進程仍受到船東淘汰計劃，船臺和備件供給等更多因素的制約，我們將2008單殼船運力淘汰比重從25%上調為30%，09年暫維持40%不變，下調10年淘汰比例到30%。  
　　由于09-10年訂單交付量較大，我們預測2009年油輪運力使用率為90%，遠低于2004年油輪景氣期97%的使用率，油輪市場仍可能面臨一定壓力。  
　　由于油輪市場反彈中，受益最大的仍將是運價彈性更大的大型船，我們建議重點跟蹤擁有雙殼VLCC較多的公司，包括正在完成單殼油輪改雙殼油輪的公司。  
　　近日有新聞報導國資委已通過中外運和長航集團兩大航運央企整合的申請。我們尚不能具體分析整合對兩大集團下各上市公司的影響。但為方便大家的研究，本期月報臨時增加了Clarkson統計的中外運旗下的油輪船隊的數據。  
　　2)拆解，改造船臺，改造配件的供給情況  
　　對于船臺的供給，我們跟蹤了解的情況也是相當有限。依據新船訂單來看，船臺是相對緊張的。可是對于拆解和改造，似乎也并非船臺難求。保守起見，我們更愿意在了解的計劃改造的數據上略打折扣以計算可能實際改造的數量。  
　　3)干散貨市場景氣度對改造的影響  
　　07年干散貨市場的火爆使得干散貨船成為油輪主要的改造方向。我們對08年干散貨市場判斷是BDI平均點位在7000點左右，仍屬于市場高位。預計08年仍然有不少油輪改為干散貨船。  
　　4)油輪市場本身的景氣度及季節性的影響  
　　對于油輪本身市場-運價走勢和單殼淘汰進程的關系更像一場博弈。對比過去一年的月度運價波動和單月淘汰進度，我們發現，兩者往往是反向的走勢。市場好，運價高時，淘汰趨緩；淘汰趨緩，運力供需關系得不到改善，運價下行，市場走弱；市場走弱，淘汰加速，運力減少，運價上漲。例如：07年12月，運價環比上漲115%，而當月淘汰運力為0。  
　　5)事件因素--“韓國漏油事件”加速單殼油輪淘汰  
　　07年12月“Hebei Spirit”號在韓國海域發生了原油泄漏事故。08年1月，韓國海洋及漁業部宣布，將由2010年起單方面禁止單殼油輪進入其水域，是亞洲首個率先自行落實禁用單殼船時間表的國家。由于歐美早已禁止單殼油輪進入其水域，90%以上的單殼油輪開往亞洲，而韓國是單殼油輪使用最多的國家，其單殼船淘汰時間的落實，對市場具有相當的沖擊力。08年1月成為單殼輪運力淘汰最大的月份，約2.88百萬載重噸的單殼運力被拆解和改造。  
　　漏油事件后，單殼油輪營運成本上升，而且明顯受到更多貨主和港口的抵制，單雙殼油輪的即期運價差由事件前的10%擴大到30%左右。  
　　即期運價差并不能完全反映單殼船盈利能力的下降，因為攬貨能力的下降也直接影響船只的營運效率。1年期期租運價更是擴大到50%以上，營運風險的增大及盈利能力的下降推動單殼油輪的淘汰進程加速。