□ 本報記者 隋秀勇
    也許在此之前，廣西從來沒有被國內外媒體如此廣泛地關注。2008年1月16日，國務院批準并正式發布實施的 《廣西北部灣經區發展規劃》，標志著北部灣經濟區正式納入國家發展戰略。一時間， “長槍短炮”齊聚廣西。
    廣西北部灣經濟區地處華南經濟圈、西南經濟圈和東盟經濟圈的結合部，是中國與東盟、泛北部灣經濟合作、大湄公河次區域合作、中越 “兩廊一圈”合作、泛珠三角合作、西南合作等多區域合作的交匯點，在發展區域經濟物流上具備了獨一無二的區域優勢和優良條件。
鐵路運力亟待提高
    長期以來，與廣西毗鄰的東南亞各國，是北部灣經濟區發展對外貿易的重要合作伙伴，而東盟十國中有九國為海洋國，海洋是這些國家發展對外貿易的重要通道。廣西處于我國內陸和南海的中心位置，分布著眾多的天然良港，港口資源十分豐富，憑此打造與東盟對接的增長極，具有得天獨厚的條件。
    目前，廣西擁有生產性泊位50多個，其中萬噸級以上泊位34個、5萬噸級以上泊位18個，年通過能力超過6000萬噸，初步形成了以集裝箱、鐵礦石、有色金屬礦石、硫磷、非金屬礦石、煤炭、液體化工、糧食、油氣等碼頭為主的港口生產結構布局和港口物流體系布局。
    要使北部灣港口形成核心競爭力，僅僅靠上述優勢顯然是不夠的。在廣西防城港、欽州、北海等主要港口的吞吐量迅猛增長的情況下，鐵路的運力不足嚴重制肘著北部灣港口大宗貨物運輸能力。
    目前南昆鐵路通過能力為2300萬噸，南防鐵路通 過 能 力 為1900萬噸，而北 部 灣 港 口2007年貨源將達到7000萬噸，到2010年將突破1億噸。
    據了解，北部灣三大港口的貨源主要依靠云、桂、貴、川的大型企業，而大宗貨物的運輸任務主要是由鐵路和公路來承擔。由于公路運輸成本高，陸路運輸除廣西區內采用公路運輸方式還具有經濟性外，其他省份因為運距較遠，進出貨物尤其是大宗散貨通過公路集疏運只能作為補充，大部分貨物的運輸主要依靠鐵路來完成。而公路的運輸能力也明顯不足。主要是南寧至北海高速公路，南北高速通過欽州，在欽州又興建一條高速公路通往防城港，稱為欽防高速。目前能夠將南寧、北海、欽州、防城港四個北部灣城市聯系在一起的高速公路也只有這條。
    受鐵路運力不足、公路運輸成本過高的影響，廣西區內及周邊省份的許多出口貨物不得不遠走滬粵港口，潛在的廣西物流客源白白流失，成為廣西物流業發展 “心中的痛”。這一“瓶頸”嚴重制約了廣西經濟，直接影響廣西沿海三港的吞吐量，無法形成暢通無阻的物流運轉，也影響企業落戶沿海三大港口城市的積極性。
    據欽州市港務集團相關人士介紹，由于鐵路運輸存在瓶頸，欽州港一直存在貨物積壓現象，目前只有50%不到的貨物是通過鐵路來運輸的，防城港港務集團也有這樣的感受。無奈之下，北部灣各大港口的貨物不得不大量通過公路來運輸。
    由于廣西的沿海鐵路的運輸能力有限，加上地方鐵路本來存在一些問題，中小型的貨運企業要想從沿海鐵路得到火車皮較難，沿海鐵路公司通常會首先考慮大型企業的貨運。在運力本來就很緊張的情況下，中小企業的貨運自然很難得到保證。
    權威專家認為，目前廣西區內的高速公路與周邊省份特別是與沿海的廣東連接還不夠通暢。同時，公路運價偏高，采用公路運輸導致成本上升，許多物流企業傾向選擇鐵路暢通的路線。而鐵路也存在同樣的不足，廣西鐵路大部分為單線，桂東地區與外省連接的鐵路尤為薄弱，制約了與東南沿海地區的往來。大批的貨物不能自如進出，成為廣西物流的一大障礙。
加緊構建立體交通
    以港口為中心，北部灣正在從鐵路、公路、航空的立體角度，打造出海出邊國際通道體系。
    《廣西北部灣經濟區發展規劃》中，把 “北部灣努力構建中國－東盟開放合作的物流基地”，作為北部灣經濟的功能定位的一個重點。構建區域性物流基地，亟待突破交通 “短板”。同時，人們也欣喜的看到，廣西對交通基礎設施建設的重要性也有深刻的認識，并已經積極行動起來。
    去年11月份發布的 《廣西壯族自治區沿海港口布局規劃》中，廣西沿海港口的交通將通過鐵路、公路和海路等多種方式，建設從廣西沿海港口通往東盟、華南、中南及西南經濟區的集疏運通道。
    往西南方向，形成以南昆、黔桂、南防、黎欽、欽北鐵路和南北、欽防、水南、南百高速公路為主線，連接廣西沿海港口與云南、貴州等西南腹地的綜合運輸通道；往華南方向，將以南寧-玉林、南寧-廣州鐵路和南寧-湛江、南寧-梧州公路為主線，形成通往廣東及港澳地區的運輸通道；往中南方向，以焦柳、湘桂、黎湛等鐵路和桂海高速公路等為主線，形成通往湖南及華中地區的運輸通道；以南寧-憑祥鐵路和南寧-友誼關、防城港-東興等公路與越南相連，形成通往東盟的國際陸路通道。
    此外，鐵道部與
    廣西簽訂協
    議，計劃在
    五年內投資
    1000億元改
    造 和 新 建2500公里鐵路，支持廣西對接東盟。國家民航總局規劃司副司長沙洪江也表示，民航總局將加快南寧至東盟國家新航線的開辟，設立輻射東盟及連接日、韓、歐盟等國的國際航班；將支持各航空公司以南寧、桂林為中心開設輻射周邊的直線航班，優先安排北部灣經濟區開辟飛往國內的航班。
港鐵聯動迫在眉睫
    眾所周知，國際貿易的90%以上是通過港口物流來實現的。但在90%的背后，必須有鐵路、公路及航空多種運力的相互配合。
    公路運輸成本過高，用飛機來運輸大宗貨運，則是 “大炮打蚊子”，故鐵路成了架起眾多外貿企業與港口之間的主要通道。多年以來，廣西的腹地與港口之間鐵路運力不足的矛盾突出。再加上，廣西境內的鐵路分為國家鐵路和地方鐵路，組織體制不暢的內耗大大制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。因此，在積極加強西部鐵路網絡建設、理順港口與鐵路之間運輸組織體制的基礎上，推動港鐵聯動，是加快北部灣物流體系建設的當務之急。
    北部灣國際港務集團有限公司董事長葉時湘認為，具體可以通過以下幾個方面積極推動港鐵聯動，不斷提升北部灣港口大宗貨物的集聚和中轉能力，實現各方的合作共贏與和諧發展。
    首先，要解決西南地區長期存在的鐵路運輸 “瓶頸”問題。爭取在較短時期內形成廣西境內 “三縱三橫”的鐵路路網格局，全面提高西南地區鐵路運輸能力和運輸質量，同步實現北部灣港口與鐵路的跨越式發展，為經濟社會發展搭建現代化的國際貿易物流平臺。
    其次，積極配合鐵道部路企直通運輸，樹立港鐵合作典范，為企業穩定生產、穩定市場需求提供安全、均衡、規范、高效的物流服務。
    再則，以企業為中心，加快北部灣港鐵高效物流體系建設。在此基礎上，立足北部灣港口，建設區域性的港口-鐵路一體化聯動物流基地，加快物流基地提速通關和監管新模式。與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源、箱流，優化作業流程和環節，開放全球化的國際物流信息系統，全面提升北部灣港口綜合保障能力和服務水平，并逐步發展成為國際性的第四方物流基地，為國內外企業整個供應鏈提供包括信息流、資金流、采購庫存、運輸配送等管理、技術和資金資源高度整合下的 “一站式”物流服務。