□本報記者 楊達卿
    “十一五”期間是我國轉變經濟發展方式的關鍵時期。對外貿易上高污染、高能耗、資源型的“兩高一資”的產品已被亮紅燈�！安粚さ溃�就殉道�！币苍S這是2008年海運企業必須面對的殘酷市場。面對未來市場，部分粗放發展的海運企業，不尋找精益發展之道實現蝶變，就可能被變成產業升級的殉道者。
    4月25日，海灣美國海軍向兩艘可疑船只鳴槍示警，引起國際油價的大幅上漲，逼近每桶120美元。在美國次貸危機帶來的全球經濟寒流下，國際貿易似乎已經神經過敏。
    支撐全球貿易90%以上物流服務的海運企業最能感覺唇寒齒冷。4月份本應是航運旺季，但現實是中海集裝箱運輸股份有限公司寧波-洛杉磯的航班從每周四次減為每周一次，一些中小航企被迫停止北美航線接單。由于艙位吃不飽，連國際海運巨頭都開始相濡以沫。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基與全球第二、三位的地中海航運、達飛海運攜手維持北美航線。
    但日前，A.P.穆勒-馬士基集團CEO安仕年及馬士基航運與集裝箱業務CEO柯林中國之行，卻四處播撒躊躇滿志的微笑。這是 “春江水暖鴨先知”的自信：高速膨脹的中國乃至全球航運市場正面臨一場嚴酷的挑戰，而有備而來的馬士基卻在挑戰中看到另一個春天。
海運有“魔瓶”
    在“中國發展高層論壇2008年會”上，當安仕年委婉地談到從運輸業提高競爭力、改善環境和能源效率的思路時，在場的專家想必能聽出他在從另一方面告訴中國，乃至全球運輸物流業的通病。
    窮困的漁夫，在多次一無所獲的捕魚中，最后撈到一個精美瓶子。當漁夫欣喜地打開，發現瓶中只是被咒語封鎖的魔鬼后，漁夫不得不想方設法讓魔鬼重回能鎖困它的魔瓶。而今，這已不再是阿拉伯神話。而是我們海運業在過去多年中重演的現實：低端發展的海運物流業，在獲取眼前收益中犧牲著可能永遠都難找回的多樣生態。
    全球貿易90%以上是通過海運物流完成。但據統計，海洋污染源35%~40%來自船舶，平均每艘船每年排放艙底含油污水136噸，含油量為120mg/L。若發生沉船、撞船等事故，可能導致幾十萬噸油溢出，并造成區域生物種群滅絕。據國際清潔運輸委員會的報告指出，海洋運輸工具的二氧化硫排放量比世界上其他交通工具，如汽車、卡車、巴士產生的排放總和還要多。海洋運輸業燃油中的硫含量比高速公路上柴油燃料的高很多。輪船所用燃油的平均硫含量是27000百萬分之一單位，歐、美、日公路燃料中硫含量僅是10~15百萬分之一單位。
    全球港口海運業最活躍的海域也是環境污染最災難深重的地區。2007年，綠色和平組織公布的一項調查顯示，全球海域污染中，地中海的塑料垃圾密度最大，平均每平方公里的海域大約有2000片塑料垃圾。而地中海每立方米海水中包含有33種垃圾，這里儼然是個超級海洋垃圾場。
    后發的中國海運業似乎要“后來居上”。但當我們打開利益的金瓶，有時卻看到丑陋的魔鬼——急功近利的產業發展模式在葬送著美好的生態環境。2008年2月22日，由國家海洋局發布的《中國海洋發展報告》顯示，我國部分海灣和城市附近海域污染嚴重，近海海域污染范圍過去10年間擴大了近1倍，已超過16萬平方公里。珊瑚礁生態系統已喪失80％……
兩個好形勢
    對中國企業來說，21世紀的世界市場，傳統的關稅壁壘不再構成障礙。但新興的壁壘正在悄然形成，這就是環保壁壘。而這不僅僅是對“中國制造”的生產、包裝的要求，更有對運輸物流服務的要求。
    1997年的亞洲金融風暴實際上也刮起了掩藏在經濟泡沫中的暗瘡——不合理的產業結構和宏觀調控的缺失。10年后（2007年）美國次貸危機實際上沖擊全球經濟，也在洗禮著傳統的海運物流業。
    “十一五”期間是我國轉變經濟發展方式的關鍵時期。對外貿易上高污染、高能耗、資源型的“兩高一資”的產品已經被亮紅燈。“不尋道，就殉道。”這也許是2008年海運企業必須面對的殘酷市場。對于部分粗放發展的海運企業，在未來期間，不尋找精益發展之道實現蝶變，就可能被變成產業升級的殉道者。
    由此，在海運物流服務上，必然帶動綠色物流的發展。而且我們可以把握兩個好形勢。
    第一個好形勢是國際市場環境的變化。2008年3月31日來自160多個國家，超過900名代表齊聚曼谷舉行了首輪聯合國氣候變化談判，通過了2009年底取代2012年失效的《京都議定書》的新全球環保公約，各國首度將海、空運二氧化碳氣體排放量歸入全球氣候變遷新協議架構內。而1997年通過現行降低溫室氣體排放條約 《京都議定書》中，卻排除了上述行業。
    第二個好形勢是國內政策環境的變化。也許是中國大部制的建立。環境保護部成立，體現了中國在經濟發展中重視可持續發展和循環經濟的建設。另外交通運輸部的建立，必然推動我國交通領域監管的集中。而交通部曾積極推動我國綠色航運的開展。2006年1月1日，《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》正式實施，這是我國第一部防治船舶污染內河水域環境的專門性法規，也開啟了“綠色航運”的新篇章。
馬士基“收魔”
    對于全球海運業新一輪的產業升級帶來的考驗，馬士基顯得信心十足。
    早在國際海事組織制定排放限制指標之前，馬士基即著手削減氮氧化物的排放。馬士基的發動機早在20世紀90年代就已經通過國際海事組織的認證。從那時起，馬士基一直協助制造廠商開發削減廢氣排放的技術。通過與發動機制造廠商MANB&W通力合作，馬士基開發出了一種新型滑動燃油噴射閥，能夠使氮氧化物排放減少26%。
    “5年前，也許環保問題還不在我們合作伙伴經濟業務的日程上面。但如今他們更關注環境問題�！瘪R士基航運與集裝箱業務CEO柯林告訴記者，“如今，馬士基不斷采用和試驗減少氮氧化物排放的新方法，如采用通用軌道技術，和通過充分燃燒來減少氮氧化物排放的電子控制發動機；安裝催化式排氣凈化器等。在減少硫氧化物排放方面，2005年馬士基集團所有船只燃油的平均硫含量為2.25%，遠遠低于國際海事組織不得超過4.5%的規定�！�
    馬士基還對旗下所有船只執行廢棄物管理項目，從而保證了船舶廢棄物的減少，并按照規定程序處理這些廢棄物。自2005年起，馬士基在所有船只的油水分離器上安裝了新型拋光過濾器。這一舉措保證了油污能最大限度地得到處理，并使廢水濃度低于5ppm(百萬分之一)，遠遠低于法律規定的15ppm。馬士基的所有船只均有垃圾管理計劃，并在船上完成垃圾分類。這就使得垃圾的循環利用成為可能，并能減少資源浪費和污染環境。
    為達到與合作伙伴的服務協同，2007年11月，馬士基在全球推出名為“供應鏈碳控制”的全新碳減排咨詢服務，以幫助客戶制定并實施旨在減少供應鏈碳排放的解決方案。
    堅持環保綠色線路，也成就了馬士基的業務騰飛。2007年，馬士基集團總收入增長了17%，達到了510億美元，凈利潤增長了26%；集裝箱業務凈利潤較2006年增長了25%，從原來的27億美元增加到了34億美元。
    對于中國運輸物流也如何提高競爭力、改善環境，A.P.穆勒-馬士基集團CEO安仕年指出： “除運輸業積極采用先進技術手段減少與運輸相關的二氧化碳排放量，提高內河水運。我們經驗估計，航運的能源效率大約比空運高50~100倍，比公路運輸高10倍，比鐵路運輸高3倍。中國如果可以更多的使用內河航運，潛在的環保優勢是非常巨大的�！�