鐵道部將從今年5月1日起至6月30日，集中60天時間為東北地區集中搶運1000萬噸糧食，以最大限度地解決東北糧食外運難問題。專家表示，這將有利于穩定我國南方稻米價格。（《南方日報》4月27日）

    東北地區素有“糧倉”美譽，是我國舉足輕重的商品糧銷售基地。然而，不容忽視的事實是，東北地區的糧食外運一直受到運力不足的困擾。運輸之困儼然成為“北糧南運”道路上的“阿克琉斯之踵”。置于目前全球“糧荒”的背景下，這一巨大瓶頸顯得分外刺眼。

    力不足當然有其成因：東北地區位于我國鐵路網的末端，鐵路基礎設施建設匱乏，而受制于糧食大規模運輸的特性，其他的運輸形式難免有心無力，而且成本也不堪負重。由于轉圜余地狹窄又進一步加劇鐵路運力的寶貴性，憑空造就鐵路部門強悍的“要價權”，導致“方向費”等五花八門的費用產生。由此，糧食外運的門檻被層層加高，東北糧食運輸部門望眼欲穿，卻只能看著糧食“露天堆放在站臺上”而無所作為。

    運力不足的負面后果是多方面的：從微觀層面講，糧農利益得不到應有的保障，國家此前給予糧農的一系列優惠措施被一筆抵消，打擊種糧積極性；從宏觀層面講，當然是涉及國家糧食安全。運力不足，當地糧庫收糧食風險很大、成本高昂，導致糧庫要么“虛置”以避險，要么“出租”以漁利。更重要的是，受運輸困難的掣肘，糧庫作為國家戰略儲備的效能根本得不到發揮，一旦發生“糧荒”，各方皆心急火燎卻無可奈何。

    鐵道部此次集中60天時間搶運1000萬噸東北地區糧食的行動，置于目前“糧荒”的背景下，當然是必要而及時的。但從一個“搶”字，我們也能輕易發現其中的倉促和短期指向，僅僅是為了因應當下的糧食困局，從長期來看，對于緩解東北地區的運糧難、對于維護全國糧食價格的基本穩定、對于建立一個通暢的糧食流通市場，此舉很難說能起到多么有效有力的作用。

    據一些權威資料顯示，目前全球性“糧荒”的局面，至少持續到2010年左右，直到2015年，國際糧食名義價格才有可能降至2007年的水平。在這一很長的時間跨度內，中國糧價隨世界市場起伏當是注定的，“糧荒”的魅影必然時隱時現于老百姓的生活之中。于此，我們很難想象，鐵路部門總是像現在這樣頭痛醫頭、腳痛醫腳的對此進行應對。我們必須正視“糧荒”的真實性與殘酷性，以一種長期和未來的眼光，不能說一勞永逸的解決問題，至少也得為自己創造一個從容不迫的運輸環境。

    既然現在的“北糧南運”暫時不得不仰仗于鐵路運輸，它的運力的增加、效率的提高便是迫在眉睫需要面對的問題。鐵路部門在“加強內部挖潛，加快糧食戰略裝車點建設，盡可能組織集中裝運作業，提高車輛利用效率”的同時，我想，更重要的還是應該加強東北地區鐵路基礎設施的建設，另外務必剔除掉利益尋租的心理，提高運輸系統的流轉效率。這可能需要一個長時間的過程，但不如此不足以從根本上解決問題。