代人跑腿的活為何跑不快？可能因?yàn)槠洹绑w魄”不夠強(qiáng)健。 　　時(shí)下，物流概念越來越“火”，而國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)真正尋求第三方總代理的僅在10%左右。大部分企業(yè)仍舊自己出資出人搞倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)�，不僅費(fèi)力，還把成本“攤”大了。既要管生產(chǎn)，又要忙運(yùn)輸，導(dǎo)致不少企業(yè)在物流上花費(fèi)的時(shí)間幾乎占整個(gè)生產(chǎn)過程的90%，物流費(fèi)用約占商品價(jià)格的40%。 �牐牎　� �牐牎　�
　　生產(chǎn)企業(yè)不愿請人跑腿，主要在于目前“跑腿者”還比較“腿軟”。大部分物流企業(yè)服務(wù)功能差，只能承擔(dān)運(yùn)輸、裝卸或倉儲(chǔ)，對于報(bào)關(guān)、存貨管理、分撥、分銷、包裝、流通加工等增值服務(wù)則力不能及。提供單項(xiàng)服務(wù)的物流企業(yè)，對客戶吸引力不大，因此國內(nèi)許多生產(chǎn)制造業(yè)的“龍頭”企業(yè)，都在各自投資搞物流。而今，國外的聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、敦豪等綜合型物流企業(yè)紛紛來華搶“飯碗”，更讓國內(nèi)物流企業(yè)難以冒出頭。 �牐牎　� �牐牎　�
　　國內(nèi)物流業(yè)不叫座，原因在于物流管理、物流技術(shù)和物流人才尚未配套。公路、鐵路、民航、港口都由各個(gè)部門管理，在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在較大差距，企業(yè)往往只能利用單一的運(yùn)輸方式來開展物流服務(wù)。在地方“重重保護(hù)”下，跨地域運(yùn)輸?shù)呢涇囋诨赝局蟹趴盏默F(xiàn)象十分普遍，加上層層關(guān)卡使要求連貫的物流系統(tǒng)也無法“并網(wǎng)”。即便是物流技術(shù)中最常用的托盤，國外因標(biāo)準(zhǔn)相同，數(shù)量眾多，可像貨幣一樣交換，而我國因標(biāo)準(zhǔn)各異只能在交貨后把托盤卸下運(yùn)回，光這一工序就造成人力、物力的浪費(fèi)。專業(yè)人才的缺少，也是阻礙國內(nèi)物流發(fā)展的“絆腳石”。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，物流人才已成為上海十大緊缺人才之一，特別是掌握專業(yè)知識的綜合性管理人才已經(jīng)有價(jià)無市。 �牐牎　� �牐牎　�
　　專業(yè)物流企業(yè)要成為一匹“快馬”，就必須有提供全方位“一條龍”服務(wù)的本事，才能在瞬息萬變的市場中站穩(wěn)腳跟。 �牐牐牐牎　�
　　從基礎(chǔ)起步 �牐牐牐牎　�
　　現(xiàn)代物流方興未艾，珠江三角洲不可避免地置身其中，改革開放以前，廣東的物流業(yè)均以倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葌�(gè)別活動(dòng)的形式存在，物流設(shè)施作為各個(gè)部門和企業(yè)的輔助設(shè)施，為本部門和企業(yè)自身服務(wù)，形成自我封閉的體系。80年代，由于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)快速發(fā)展，生產(chǎn)過程分工細(xì)化，物流量大幅度增加，市場需求日益擴(kuò)大，特別是大量外資生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)入，對傳統(tǒng)倉儲(chǔ)運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)功能、手段、水平等提出了挑戰(zhàn)，使現(xiàn)代物流業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。進(jìn)入90年代以后，隨著連鎖商業(yè)的迅速發(fā)展，作為物流功能的綜合體現(xiàn)、物流現(xiàn)代化最顯著標(biāo)志之一的物流配送中心，取得了較大發(fā)展，并在加強(qiáng)信息流方面取得突破性進(jìn)展。目前，已出現(xiàn)了像廣東“中�！薄ⅰ皩毠�”、“南方”，深圳“深九”等一批有一定規(guī)模的物流企業(yè)和東莞“美佳”、中山“百惠”、深圳“華潤萬方”等較大、運(yùn)營規(guī)范的物流配送中心。但是，由于舊體制下物流各個(gè)要素長期相互獨(dú)立發(fā)展，管理“條塊分割”，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在數(shù)量擴(kuò)張方面具有很大空間，人們遠(yuǎn)沒有產(chǎn)生挖掘“第三利潤源泉”的動(dòng)力。整個(gè)社會(huì)的物流意識淡薄，對物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃、指導(dǎo)、投入不夠。企業(yè)對大物流的建設(shè)缺少實(shí)力和積極性，相關(guān)的科學(xué)技術(shù)特別是信息技術(shù)比較落后，這些都嚴(yán)重影響了廣東現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。據(jù)資料顯示，美國平均物流費(fèi)用占貨品價(jià)格的10%－32%，英國平均為14．8%，我國平均達(dá)到40%，而廣東珠江三角洲鮮活類商品物流費(fèi)用大約占貨價(jià)的40－60%。目前，廣東物流業(yè)總體規(guī)模小，效率低，服務(wù)項(xiàng)目有限，物流系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、共同化、現(xiàn)代化遠(yuǎn)沒有形成。最大的物流企業(yè)年?duì)I業(yè)額也只有2、3億元，與廣東年產(chǎn)值超過1萬億元的產(chǎn)品流通及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很不相稱。為此，不少國際著名公司如沃爾瑪、K-MART、NIKE、TOYS．S.US等紛紛在深圳鹽田設(shè)立物流機(jī)構(gòu)，或委托境外物流公司為其配送商品。如法國的第二大超市“美雅”就委托香港“怡和”，將其在中國采購的商品運(yùn)到法國國內(nèi)的商場和歐洲市場。 �牐牐牐牎　�
　　廣東物流市場具有巨大的潛力，大量的商品流通亟需現(xiàn)代物流業(yè)的支撐，以提高“廣貨”的國內(nèi)外競爭力。制造業(yè)如家電、日用品行業(yè)將出現(xiàn)更大規(guī)模的企業(yè)，為保證其產(chǎn)品銷售渠道暢通，必將對物流專門化提出要求。以批量進(jìn)貨、大量銷售為特征的超級市場的興起，以及連鎖經(jīng)營的成功導(dǎo)入，零售業(yè)銷售規(guī)模將不斷擴(kuò)大，意味著商品向消費(fèi)者的大量移動(dòng)，從而對物流提出了大批量、多品種進(jìn)貨的要求。原來“纖細(xì)”的物流渠道已不能滿足要求，而必須建立“粗大”的物流渠道。為得到比較優(yōu)厚的進(jìn)貨條件，降低進(jìn)貨價(jià)格，提高與大型連鎖企業(yè)的競爭力，中小零售企業(yè)將通過自由連鎖等形式，組成共同進(jìn)貨組織，實(shí)施從廠家直接進(jìn)貨的變革。高附加值產(chǎn)品的日益增加，要求物流提供更細(xì)致的服務(wù)，提高物流的安全性、可靠性和迅速性；產(chǎn)品的多品種化和消費(fèi)的多樣化、個(gè)性化，將導(dǎo)致多品種、小批量物流的產(chǎn)生；企業(yè)間競爭的加劇，將使企業(yè)更加重視在物流環(huán)節(jié)上節(jié)約成本，減少浪費(fèi)；信息技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展，將導(dǎo)致越來越多的零售店對庫存實(shí)行極為細(xì)致的“單品管理”，實(shí)行多品種、小批量庫存，從而要求批發(fā)業(yè)增加送貨的次數(shù)和品種，減少每次的送貨批量。也就是說，對物流的品質(zhì)要求越來越高。 �牐牐牐牎　�
　　雖然廣東物流業(yè)還不發(fā)達(dá)，但廣東在過去二十幾年，物流設(shè)施、設(shè)備建設(shè)取得了很大進(jìn)展，為物流業(yè)的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)和條件。沿海、內(nèi)河良港眾多，公路縱橫交錯(cuò)，鐵路貫通全國，航空基地遍布東西，初步形成了海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)，使廣東成為全國“天然的物流中心”。
　　但物流業(yè)的發(fā)展，無論是體制的轉(zhuǎn)變還是物流模式的轉(zhuǎn)換，都需要政府的支持，包括政策的指導(dǎo)，行政和法制的管理，以及必要的資源支持。當(dāng)前，廣東珠三角洲地區(qū)的主管部門正在不斷增強(qiáng)現(xiàn)代物流意識，把“交通（對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的）約束”的思路調(diào)整到“物流約束”的思路上來，把發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)作為流通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中心環(huán)節(jié)和配合工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要環(huán)節(jié)來抓，并納入國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)劃之中，予以高度重視和扶持。政府部門的有力扶持必將有效地促進(jìn)廣東物流業(yè)的發(fā)展。