中國經濟增長是造就航運 　　業黃金時代的主因
　　全球貨運量在過去三年里增長之快超過了長期以來7%-8%的歷史平均水平。這個巨大的飛躍恰好發生在中國成功加入WTO之后。2000年以來的5年里，中國的對外貿易板塊以年均9%的速度增長。在中國加入WTO之后的3年里，年均增長率超過20%。特別值得注意的是，中國在高技術出口方面的份額的增長，如液晶監視器、液晶電視、等離子電視。在進口方面，汽車零部件的進口量也在增長。
　　2003年，中國的固定資產投資占GDP的42%。2004年，中國的固定資產投資占GDP的51.3%。雖然這種現象可能會在將來引起生產力過剩，但是大多數的分析家相信投資回落的趨勢不可避免。然而，由于相對不成熟的國內消費群，中國的經濟不可能在投資減少的情況下保持增長。因此，中國的私人消費群有必要成為整個GDP中起平衡的和自我維持作用的主要因素。
　　下崗問題、貧富差距的擴大和貧困人口仍然是中國潛在的影響社會穩定的問題。發達的沿海各省正在向更高端的生產邁進，促使相對低端的生產發生轉移。勞動力成本在沿海各省正在升高促使產業布局向內地轉移，尤其是勞動密集型產品的生產越來越多地向內地轉移。可見，維持相對低端的商品生產需要一個覆蓋廣闊的基礎設施網絡。
　　有人對中國貿易順差表示憂慮。但是如果觀察一下中國的國際貿易的發展，會發現它顯現了更加注重出口的趨勢，這與其他經濟體不同，中國現在或多或少已實現了較合理的貿易平衡。與消費品相反，進口方面略偏重于商品、原料和半成品，出口則朝著產成品發展。但是中國的消費市場還正在發展中。進口和出口之間多多少少是一對一的關系。
　　“中國的成長對世界是有利的。”這是香港前特首董建華的看法。商界很少有人會不贊成他的看法，特別是航運界人士。中國經濟的增長被認為是造就航運業黃金時代的主要原因。
　　干散貨貿易的持續繁榮完全是一種中國現象，甚至石油貿易的持續強勁也可以歸結于中國需求。
　　干散貨貿易運輸
　　在中國巨大的生產能力的支撐下，兩個動力是促使航運業發展的主要原因。其一是干散貨進口的大幅度增長，其二是集裝箱出口的大幅度增長。
　　干散貨進口——主要是鐵礦石進口在中國鋼鐵生產的支撐下有了相當大的增長。2004年11月，我國月鋼鐵產量達到2500萬噸。根據SSY經紀人統計，這個數字比上年同期增長了22%，而且較自2001年以來的水平翻了一番。最新的跡象表明，中國經濟的高速增長已經開始呈現下降趨勢。根據鋼鐵貿易商Deforco公司的說法，隨著中國從一個鋼鐵凈進口國（2004年3500萬噸）轉變成今年的一個鋼鐵凈出口國（500萬噸），鋼鐵的價格將會開始下降。
　　為了供應其鋼鐵工業，中國去年進口了超過2億噸鐵礦石，比上年的1.48億噸有強勁的增加。在出口方面，中國出口電力用煤已經從2000年的4800萬噸增加到2004年的8100萬噸，年均增長14.0%。
　　勿庸置疑??如此之大的貿易流刺激了港口的發展。雖然集裝箱港口得到了最大的青睞，但是對干散貨碼頭的關注度也在與日俱增。
　　港口
　　中國兩個最主要的鐵礦石進口港是寧波北侖港和青島港。新崛起的三個鐵礦石進口港是大連港、營口港的鲅魚圈和唐山港的曹妃甸。
　　中國的出口貨物主要采用集裝箱化。最近有跡象顯示，隨著上海國際港務集團公開銷售證券的按計劃發行，增強了人們對上海港的信心。據報道，作為主要的集裝箱樞紐港，上海港計劃從資本市場上獲得8億美元的投資。事實上它是中國目前吸引投資最多的集裝箱港口。
　　英國德魯里航運咨詢公司的一份研究報告認為，集裝箱和干散貨區別開來研究基本是正確的，因為大多數需求已經是對新的集裝箱設備的需求。但是，干散貨同樣值得注意，而且，中國在干散貨基礎設施方面正在進行一些改進，不僅是港口本身，還有運輸鏈。一位中國官員在去年巴塞羅那的國際煤炭會議上說，今后將優先發展煤炭運輸所用的鐵路，包括對已有煤炭運輸鐵路路線的升級。
　　雖然有證據表明北方干散貨港口受到很大關注，但上海仍然保持著支柱地位。
　　事實上，在沿海基礎設施顯著發展的同時，長江經濟走廊成了一個焦點。
　　長江與珠江
　　水路運輸方式在從長江三角洲進入內地的各種運輸方式中的經濟地位即將得到改善。在此過程中的主要動力是三峽大壩的影響。
　　根據長江航務管理局的資料，近年來保持在每年1.1億噸的貨運量將會在未來的10年內保持3.7%的年均增長率。長江對沿江貿易而言非常重要，并且承擔著其中很大部分的運量。隨著前景的日益改善，許多公司都在尋求投資。例如以武漢為基地的長江航運集團則承擔著長江2/3的貨運量，并且正希望隨著價格控制的放開來獲取更大的利潤。長江航運集團雖然主要承運散貨，但是據報道，它正熱切地籌劃擴大經營，進軍集裝箱、滾裝船和液化天然氣運輸。
　　另一個十分活躍的地區是位于珠江三角洲的深圳港。一個港口持續發展的動力取決于這個港口的外貿貨物吞吐量的比重、貿易的種類以及這個港口賴以生存的基礎。深圳港去年共處理貨物數量為1.35億噸，比上年增長20%。外貿吞吐量增長30%，達到8800萬噸。如今的深圳港儼然已經成了中國第二繁忙的港口。
　　集裝箱量的增長對推動新的航運服務具有促進作用，去年增加了25條航線，使航線數目上升到131條。去年還有5個新泊位投產，包括蛇口集裝箱碼頭（SCT）二期以及赤灣和鹽田的新泊位。蛇口集裝箱碼頭工程有很多投資者，包括太古集團和現代碼頭。蛇口集裝箱碼頭、鹽田國際集裝箱碼頭三期工程已經按計劃實施，由世界最大的港口運營商和記黃埔和鹽田港口集團共同擁有。
　　另一端，始終作為中國經濟典范的南方經濟無時無刻不吸引著航運公司的眼球。
　　南方經濟
　　2003年上海和長三角地區貨物總吞吐量達到10.2億噸，占中國主要港口總吞吐量的1/10。同年，上海市與江蘇和浙江省的造船產量達到374萬噸，占全國造船產量的60%。觀察家說在未來10年內上海和長江三角洲將會成為世界最重要的造船中心。
　　東南沿海地區的經濟發展也最為強勁，在海運舞臺上的主導力量是國有企業。
　　對于航運而言，香港被證明是一個有絕對優勢的地點。從中遠太平洋在香港股票交易所上市、在香港股票交易所首次公開募股的南京港股份有限公司的超量訂購中都可以證明內地航運公司在香港被熱切關注和大力追捧。
　　除此之外，中國航運業第三個具有同等活力的相關產業無疑是造船業。
　　造船廠
　　中國的三大造船集團：中國船舶工業集團公司(CSSC)、中國船舶重工集團公司(CSIC)和中國長江航運集團總公司都是國有企業，都是造船方面的主要力量。大的船廠有廣州造船廠、大連造船廠、中國船舶工業集團（它擁有上海外高橋造船廠）和江南造船廠。中國造船廠的業務來自國外和國內的需求。例如，廣州造船廠在今年1月份接受了中海價值1.432億美元的大靈便型油輪的訂單。小船廠的例子就是青島現代造船廠，原本可以制造1萬~2萬噸船，去年年底被韓國現代集團收購。該造船廠目前由當地市政府和韓國共同擁有，現代稱將把它發展成世界級的中型噸位的造船廠。這些似乎預示著中國造船業光明的未來。