作者：山茅  　　英國(guó)倫敦“國(guó)際化集裝箱”媒體10月報(bào)道說，陸地運(yùn)輸和快件傳遞經(jīng)營(yíng)人，還有郵件公司，如德國(guó)敦豪（DHL）、Exel、TNT、美國(guó)的聯(lián)合包裹（UPS）和聯(lián)邦快遞等等，正在轉(zhuǎn)變其服務(wù)方向，將其供應(yīng)鏈服務(wù)觸角伸進(jìn)了全球集裝箱班輪服務(wù)業(yè)的客戶群內(nèi)。
　　據(jù)國(guó)際經(jīng)濟(jì)學(xué)家們的預(yù)測(cè)，今后10年，以陸地服務(wù)為基礎(chǔ)，服務(wù)范圍不斷擴(kuò)大的快件傳遞公司將超越集裝箱運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)經(jīng)營(yíng)人即遠(yuǎn)洋承運(yùn)人，直接與集裝箱班輪行業(yè)廣大客戶發(fā)生聯(lián)系且關(guān)系更加密切，相比之下，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人與客戶之間的業(yè)務(wù)關(guān)系有可能退居上述推測(cè)提出一個(gè)課題：那就是，再次進(jìn)入交叉路口的——
　　集裝箱班輪業(yè)進(jìn)入“動(dòng)感地帶”
　　本身一直沒有“太平”過的全球集裝箱班輪行業(yè)近年來似乎進(jìn)入了“動(dòng)感地帶”，頻頻發(fā)生的收購(gòu)兼并浪潮更是一浪接一浪。
　　業(yè)內(nèi)人士都知道，全球集裝箱班輪行業(yè)的變革并非今日伊始。早在20世紀(jì)90年代，英國(guó)的鐵行集裝箱公司和荷蘭渣華集裝箱班輪公司相互并購(gòu)，新加坡的�；蕱|方班輪公司并購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船公司，丹麥哥本哈根的AP·莫勒馬士基海運(yùn)集團(tuán)并購(gòu)由CSX集團(tuán)控股的海陸集裝箱班輪服務(wù)公司……正是上述大大小小國(guó)際集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)人相互兼并，推動(dòng)了全球集裝箱班輪行業(yè)新秩序的不斷刷新、經(jīng)營(yíng)管理模式的不斷優(yōu)化，促使全球集裝箱班輪行業(yè)船隊(duì)運(yùn)力穩(wěn)步增長(zhǎng)，尤其是在2003－2005年的連續(xù)3年內(nèi)把集裝箱運(yùn)價(jià)提到到前所未有的高度，同時(shí)也加快了該行業(yè)適應(yīng)全球一體化貿(mào)易經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐。
　　自從2005年4月份以來，全球集裝箱班輪行業(yè)的“優(yōu)勝劣汰”變革重新啟動(dòng)。最近一年來有：丹麥哥本哈根的AP莫勒·馬士基集團(tuán)以總額28億美元的資金并購(gòu)英國(guó)和荷蘭的皇家鐵行渣華航運(yùn)集團(tuán)；Samskip遠(yuǎn)洋集團(tuán)并購(gòu)GeestNorthSeaLine集裝箱班輪公司和Seawheel集裝箱班輪公司；德國(guó)的TUI海運(yùn)集團(tuán)的哈勞公司以20美元的資金準(zhǔn)備收購(gòu)加拿大太平洋航運(yùn)公司（CP）；法國(guó)達(dá)飛航運(yùn)集團(tuán)并購(gòu)Bollore集團(tuán)經(jīng)營(yíng)的Del－mas集裝箱班輪公司，OT非洲集裝箱班輪公司和Setramar集裝箱班輪公司……
　　不僅如此，2005年9月初，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)媒體還不斷報(bào)道說，法國(guó)達(dá)飛CMACGM準(zhǔn)備并購(gòu)加拿大的太平洋航運(yùn)（CP）。除此之外，據(jù)說還有德國(guó)南方航運(yùn)集團(tuán)、中國(guó)香港的東方海外集裝箱班輪集團(tuán)、韓國(guó)現(xiàn)代商船、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)等遠(yuǎn)洋承運(yùn)人也在“虎視眈眈”尋找并購(gòu)目標(biāo)。
　　絕大部分國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)觀察家和分析家認(rèn)為，至少今后10年內(nèi)，全球集裝箱班輪公司相互兼并的企業(yè)重組浪潮必增無疑，而且將成為一股勢(shì)不可擋的潮流。
　　值得關(guān)注的是，現(xiàn)在集裝箱班輪業(yè)的兼并風(fēng)潮不僅止步于內(nèi)部，美國(guó)聯(lián)合包裹服務(wù)、聯(lián)邦快遞、德國(guó)郵電敦豪、Exel等世界快遞強(qiáng)手已經(jīng)開始躍躍欲試并購(gòu)被其看中的集裝箱班輪公司。專家認(rèn)為，從2005年起的今后10年內(nèi)，傳統(tǒng)的港口－港口遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的市場(chǎng)地位將變得更加脆弱，經(jīng)營(yíng)管理權(quán)、資產(chǎn)所有權(quán)完全有可能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)生動(dòng)搖。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)目鐕?guó)經(jīng)營(yíng)范圍擴(kuò)大，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和包裹服務(wù)快遞經(jīng)營(yíng)人互相并購(gòu)活動(dòng)的加劇，集裝箱班輪公司業(yè)務(wù)的大部分將集中到少數(shù)經(jīng)營(yíng)大戶手中，這些經(jīng)營(yíng)大戶具備強(qiáng)大的跨國(guó)運(yùn)輸、跨越航線配送能力，速度快、服務(wù)效率高、經(jīng)營(yíng)管理成本低、為客戶服務(wù)更加可靠，恰恰符合廣大進(jìn)出口商和托運(yùn)人對(duì)集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的基本要求：透明、精確、安全、快速、低廉。
　　要想不被“大魚吃小魚”，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的當(dāng)務(wù)之急就是通過提高經(jīng)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)和一體化來控制其操作規(guī)程，尤其是徹底消除集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理成本居高不下的瓶頸，把集裝箱班輪公司服務(wù)產(chǎn)品與全球市場(chǎng)發(fā)展方向和客戶要求緊密結(jié)合起來，樹立高度的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，建立長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)效益資源，否則，將不是破產(chǎn)就是被強(qiáng)手收購(gòu)兼并。這，不是危言聳聽，而是全球集裝箱班輪業(yè)的發(fā)展規(guī)律。
　　觀念之一：行業(yè)組織結(jié)構(gòu)肯定要變革
　　無庸諱言，全球集裝箱船隊(duì)在過去30余年內(nèi)連續(xù)擴(kuò)大，促使“全球化概念”日益深入人心，并且成為當(dāng)代世界經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中的響亮口號(hào)之一。全球集裝箱班輪行業(yè)本身并非一成不變，而是持續(xù)處于演變和改革進(jìn)程中，有一點(diǎn)可以肯定，從2005年起的今后30年內(nèi)，全球集裝箱班輪行業(yè)的經(jīng)營(yíng)方式、模式和規(guī)模將明顯不同于2005年以前的30年。
　　換句話說，當(dāng)代全球集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)人看得到的未來嚴(yán)峻局勢(shì)將不僅僅是港口碼頭和陸地交運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的擁堵，更大的挑戰(zhàn)將來自全球各地簽訂的多如牛毛的自由、雙邊或者多邊自由貿(mào)易協(xié)議，世界經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)環(huán)境將變得更加開放，而包裹快件傳遞服務(wù)行業(yè)、郵電服務(wù)行業(yè)、一體化服務(wù)行業(yè)等等將通過收購(gòu)兼并活動(dòng)，逐步加入全球集裝箱班輪行業(yè)，成為遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的密切合伙人，幫助遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提高準(zhǔn)時(shí)快速服務(wù)質(zhì)量，而遠(yuǎn)洋承運(yùn)人則必須優(yōu)化經(jīng)營(yíng)管理自己的集裝箱船隊(duì)，而這一切必將導(dǎo)致全球集裝箱班輪行業(yè)組織結(jié)構(gòu)的根本性變革。
　　必須指出的是，全球集裝箱班輪行業(yè)的變革并非輕而易舉，因?yàn)槊刻斐汕�上萬發(fā)運(yùn)的集裝箱業(yè)務(wù)牽涉面廣，如港口碼頭、鐵路公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等等，跟蹤安全措施和經(jīng)營(yíng)管理層次多，操作復(fù)雜，絕對(duì)不像快件傳遞那樣簡(jiǎn)單，甚至相差甚異。
　　觀念之二：改變傳統(tǒng)是場(chǎng)災(zāi)難
　　也不少人不以為然地認(rèn)為，包裹快件遞送服務(wù)行業(yè)與遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的集裝箱班輪業(yè)務(wù)搶生意似乎不可理解。這些人士認(rèn)為，多年來一直做得好好的全球集裝箱班輪行業(yè)一旦發(fā)生傳統(tǒng)的變革，很可能是一場(chǎng)災(zāi)難，得不償失，還不如基本保持現(xiàn)狀，穩(wěn)步前進(jìn)。再說，全球集裝箱班輪行業(yè)有著“老馬識(shí)途”的優(yōu)勢(shì)，在為全球貿(mào)易一體化進(jìn)程中不易甘拜下風(fēng)。
　　專家觀察：
　　英國(guó)倫敦國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析家約翰·弗賽，于10月在“國(guó)際化集裝箱”媒體上撰寫調(diào)查報(bào)告分析，這一場(chǎng)“自然選擇”的全球集裝箱班輪行業(yè)并購(gòu)浪潮已經(jīng)到來，驅(qū)動(dòng)力主要來自于以下因素：
　　連續(xù)多年來集裝箱班輪業(yè)主經(jīng)營(yíng)有方，資金豐厚，尤其是其中不少國(guó)際集裝箱班輪公司進(jìn)入股市以后，籌集到了更多的資金，于是力圖擴(kuò)大其國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)，盡可能降低集裝箱運(yùn)輸成本，趕在預(yù)計(jì)于2006年／2007年出現(xiàn)的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)低谷之前，以進(jìn)一步強(qiáng)化其自身集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)的經(jīng)營(yíng)實(shí)力，從而擠垮和并購(gòu)那些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
　　當(dāng)然，被收購(gòu)的國(guó)際集裝箱班輪公司中，有不少純粹是為了進(jìn)一步擴(kuò)大其全球經(jīng)營(yíng)航線范圍。
　　除了遠(yuǎn)洋本身原因外，集裝箱港口碼頭擁堵、內(nèi)地鐵路和公路交通運(yùn)輸不暢、供應(yīng)鏈經(jīng)營(yíng)管理和保安費(fèi)用上漲、經(jīng)營(yíng)效益下降等等也促使全球遠(yuǎn)洋承運(yùn)人資產(chǎn)重組和收購(gòu)兼并活動(dòng)加劇。
　　此外，物流服務(wù)供應(yīng)商、快件包裹服務(wù)商為了占領(lǐng)一部分營(yíng)銷市場(chǎng)，也把競(jìng)爭(zhēng)觸角毫不猶豫地延伸到集裝箱班輪公司行業(yè)中。
　　約翰·弗賽估計(jì)，全球遠(yuǎn)洋承運(yùn)人前10強(qiáng)2004年已經(jīng)控制全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)53％的份額，到2014年將控制全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)80％的份額。如果計(jì)算遠(yuǎn)洋承運(yùn)人20強(qiáng)的市場(chǎng)份額，其比例則高達(dá)95％。也就是說，只剩下5％的世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額，留給世界各地約300家實(shí)力弱小的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人。
　　有些國(guó)際集裝箱班輪市場(chǎng)分析專家指出，從2005年起到2015年期間，陸地運(yùn)輸服務(wù)商以及快件包裹服務(wù)經(jīng)營(yíng)大戶必然會(huì)與遠(yuǎn)洋承運(yùn)人密切合作，其范圍主要集中在港口－港口經(jīng)營(yíng)這一塊，經(jīng)營(yíng)模式多種多樣，但控制集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的最終權(quán)力不是在遠(yuǎn)洋承運(yùn)人，而落在快件包裹服務(wù)經(jīng)營(yíng)大戶手中，還有物流服務(wù)公司和貨運(yùn)代理集團(tuán)公司。與此同時(shí)，快件包裹服務(wù)經(jīng)營(yíng)強(qiáng)手與物流服務(wù)公司、以及貨運(yùn)代理公司之間的關(guān)系也變得越來越密切，其經(jīng)營(yíng)管理合作范圍已經(jīng)迅速擴(kuò)大到供應(yīng)鏈管理服務(wù)的整個(gè)過程，從而促使后者的兼并活動(dòng)也變得十分活躍。