國際鐵礦石漲價65%后，國內鐵礦石價格也跟風上漲了11%，全國鋼鐵行業今年成本將上升100多億美元。為轉嫁成本，鋼鐵企業紛紛抬價，造船鋼材也水漲船高。 　　作為國內鋼鐵行業風向標的寶鋼在第二季度價格調整方案中公布，造船用厚鋼板價格上漲20%，最高達1250美元/噸。此次造船鋼材大幅提價，將很有可能使去年大量接單、產品結構單一且附加值較低的中國船企“消化不良”，應掌舵急調“船頭”！
　　中國船企對價格上升更敏感
　　隨著寶鋼、鞍鋼、南鋼等船用鋼板企業的相繼提價，所需鋼材90%依靠國內供應的中國造船業遭遇了水漲船高的“傳導效應”。
　　相比韓、日造船業，中國造船業對鋼材成本的上漲更加敏感。中國造船業以散貨船等低附加值船型為主，按照附加值高低，鋼材成本占在不同船型的市場價格比例也不盡相同，一般來講，附加值越低，比重越大。例如，散貨船的鋼材成本占船價的比例較LNG、VLCC等高附加值船更高。
　　中國船廠在過去三年間完工和承接了大量訂單，其中散貨船等經濟性指標偏低的船型占比較高，高技術、高難度和高附加值的“三高”船型很少。據Clarkson統計，2007年中國承接散貨船訂單量占到世界市場的55。8%，是韓國份額的兩倍多，第一季度訂單中有71%是散貨船。
　　與中國不同，韓國造船業則著重發展液化天然氣船（LNG）、豪華郵輪和海洋工程船等高技術含量和高附加值的船型，逐漸不接或選擇性承接散貨船。以去年12月為例，韓國六家船企共承接48艘總價90億美元的訂單，其中1/3為高附加值船，包括1艘價值21億美元的FPSO，4艘LNG等。全年，現代、三星、大宇承接了總價137億美元的海洋工程項目。
　　相比韓國知名船廠，中國造船業普遍鋼材利用率偏低，所以制造同類型船舶時，中國船企需要采購更多的鋼材，由鋼材成本上升所導致的利潤減損更多。到去年，日韓造船企業的鋼材利用率在92%-95%，而中國大型船企的鋼材利用率一般在85%～90%，兩者相差10%（見表），中小船企更是參差不齊。
　　鋼材是造船業最重要的成本項，2007年，船用鋼材成本占中國造船企業總體成本的20%左右，占造船采購成本的40%－50%，鋼材價格上升直接影響船企利潤。這次鐵礦石大幅漲價，導致船用鋼材平均增幅約500元，中國造船業為此將損失利潤45億元，預計今年造船業利潤率將下降2%～3%。
　　散貨船難以提價消化上升成本
　　作為中國造船業主力船型的散貨船很難通過提高船價消化鋼材成本上升壓力。首先，經過去年散貨船高峰，未來三年散貨運力大增而運量卻會減緩，勢必影響散貨船隊盈利能力，降低船東訂船積極性，很難接受散貨船價上漲。
　　反映世界散貨航運市場行情的波羅的海干散貨運價指數（BDI）在2007年達到11000點以上后，到12月開始下跌，到今年1月底跌破6000點。其次鐵礦石是散貨航運最重要的對象，而中國是鐵礦石第一大進口國，隨著鐵礦石價格大漲和國內鋼產量增速放慢，今年中國鐵礦石進口量增值將減少4%。中國最近連續出臺政策對鋼鐵初級產品出口予以調控，加上產業節能減排政策的實施，這都抑制了焦煤等其他航運市場。
　　另外，由于散貨航運市場目前仍處于高位，船東不愿意輕易拆解老舊船，此外還將淘汰的單殼油船改裝成散貨船補充運力，使得散貨新船提價能力有限。
　　銀行信貸一直是船主訂購船舶的主要資金來源，但受美國次貸信用危機影響，一些中小船主無法籌措資金，而散貨船成為首當其沖的撤單對象。今年1月，香港金惠因資金問題撤銷大連重工訂做的兩艘散貨船。
　　有限開源多方截流
　　2008年中國船企應有選擇性的接單，控制散貨船承接比例。在高成本壓力之下，若中國船企繼續大量承接附加值較低的散貨船，可能在未來三年面臨很大的市場風險。
　　2007年全球承接的散貨船訂單是過去三年成交總量之和，在2009年和2010年將出現一個散貨船交付的高峰期，隨后可能會步入市場谷底。
　　中國船企應多于鋼鐵企業形成經濟和技術合作，整體降低船用鋼材成本。船廠與鋼廠通過相互參股、合資企業等形式達成經濟共同體，這樣鋼廠可以從當前蓬勃的船市獲利，而船廠也可以在鋼材貨源和成本得到保障。
　　目前，中國大型船企和鋼廠都有合作，例如寶鋼持有18。8%的上海外高橋股份以及35%的江南長興造船基地，鞍鋼也以兩億元投資北海重工新船廠。船企和鋼廠應共同建立統一的船用鋼材研發體系，使船企能按照船級社標準訂貨，而鋼廠也能夠相應按照標準生產鋼材。目前，僅寶鋼和沙鋼有5米以上寬船板制造能力，船廠制造一艘船需向十多家鋼廠采購，增加了采購成本。鋼材標準不一，也是目前中國船廠鋼材利用率不高的重要原因。
　　中國船企可縮短交付工期，將時間變為金錢，向船東爭取提前交付船舶的經濟獎勵。中國造船業經常受到鋼材或發動機等配套設備供不應求的影響，發生船舶的交付延遲或撤銷合約，蒙受損失。今年2月，韓國現代重工因提前81天向丹麥船主交付一艘船而獲得85萬美元獎勵，1983年至今，現代重工已因提前交付215艘船共獲得了船主1640萬美元獎勵。
　　鄂船受風浪影響“不大”
　　對于如何消化成本壓力，許多湖北船企審慎地以“不能回答”答復記者。
　　武昌造船廠、青山船廠、宜昌船廠等湖北船企因地處長江中游，受條件限制，只能生產1萬噸級以下的船舶，所需鋼材每廠每年也僅有幾萬噸的規模，因此業內人士稱“影響不大”�！按�小調頭快”。以武船為例，一方面與鋼鐵企業協議建立價格同盟關系，保證以相對較低的價位獲得船用鋼材；一方面投巨資著手高附加值船的研發生產。
　　春節前夕，武船為上海建造的高速雙體鋁合金公務船建成下水。該船采用高科技雙體船型設計，采用雙機、雙噴水泵推進，被譽為“水上快巴”。
　　2月上旬，武船出口希臘的新型海洋工程船“奏鳴曲”號下水。該新型船舶是近海鉆井平臺多用途環保型船舶，屬世界鉆井平臺工作船中的高端產品。
　　武船還投資45億元，在青島建設海洋工程與特種船舶項目，目前基礎設施正在施工。據透露，其將來的產品就是價值不菲的FPSO等。
　　盡管遭遇了50年一遇的冰雪災害，武船仍然保障生產，努力縮短交付工期，爭取船東的獎勵。一月份實現工業總產值4。3億元，同比增長23％。專家表示，湖北船舶業仍然保持著良好的發展勢頭，船市興旺的基本面沒有發生明顯改變。