泛太線上的年度合同談判即將拉開帷幕，班輪公司非常明白談判的結果很可能將決定他們未來一年的“錢途”。 　　雖然去年班輪公司在除泛太線外的其他航線上獲利頗豐，但談論世界經濟不可能拋開美國市場。泛太東行航線仍是世界上最繁忙的航線，年運量超過1500萬teu，地位依舊舉足輕重。
　　班輪公司在太平洋業務中深陷赤字，縱然有美國經濟減速和運費下跌的原因，但過去1年中燃油價格的突飛猛漲才是罪魁禍首。據估計，班輪公司在泛太線上的虧損已超過了10億美元。
　　然而，這一困境很大程度上卻是班輪公司自己釀成的。
　　過去10年中，隨著美國制造業大量向海外轉移，加上國內消費需求旺盛，亞洲至北美航線上貨量充沛，班輪公司在大多數時間里坐享“太平盛世”。
　　根據倫敦航運研究機構Clarksons Research Services的數據，1997年-2007年間，泛太線東行運量年增長速度接近12%。雖說2001年市場表現不佳，但02年運量增長隨即反彈到了20%左右，并在之后的時間里一直保持著不錯的增長勢頭，直到去年才顯露出上沖乏力。
　　如此，人們不禁要問，大多數的海運價格都是在每年上半年年度合同談判時談妥的，即便運量增長出現停滯，也不應該對班輪公司的盈利能力產生如此災難性的打擊。
　　若要究其原因，恐怕還要追溯到雙方上一次合同談判時。當時，班輪公司完全錯誤估計了未來油價的走勢。因此，在大多數合同中，燃油成本被一起打入了運價，才造成日后油價上漲時成本不能及時轉嫁。
　　這已經不是班輪公司第一次犯下如此大錯了。在02年的談判中，他們接受了貨主要求，僅略微調高了運價，結果中國的出口商品向潮水般涌入美國市場，全美的運輸體系一時難堪重負幾近癱瘓。
　　近年來，飛漲的成本已壓得班輪公司有些喘不過氣來。目前，燃油價格已經漲至500美元/噸�？梢灶A見，燃油價格必將成為接下來的合同談判中最核心的問題。此外，班輪公司還面臨著其他諸多方面的成本壓力，如各種環保稅以及基礎設施的升級換代成本。
　　在這樣的壓力下，1年前，泛太平洋運價穩定協議(TSA)破天荒地主動尋求與消費者談話，向消費者展示他們對運力供需、艙位利用率、新船訂造情況以及其他影響市場的因素的客觀分析，以求在雙方間建立起互相信任并提高行業的透明度。過去1年來，TSA還舉行了一系列會議，與全美各地的進口商交流看法。他們的努力是否起到了成效？這還要留待數周后年度合同談判重啟方可見分曉。班輪公司將在談判中鄭重提出分開征收運費與燃油附加費、引入浮動式燃油附加費計算方法等條件。美總輪船(APL)首席執行官，同時也是TSA主席的Ron Widdows認為屆時班輪公司的要求肯定會受到阻力。許多貨主抗議稱需提前固定成本，因此向TSA施壓要求明年仍舊采用“一包式”的運價方式。
　　不過，除非班輪公司能扭轉虧損，否則他們將繼續從泛太線上撤下運力。Widdows已向美國的進口商發出了警告，稱那些被撤走的船不可能再調回來，所有這些船在其他航線上都能為班輪公司帶來更豐厚的回報。
　　馬士基已從泛太線上撤下了約30%的運力。不久前，他們還與達飛、地中海航運達成了泛太線上的艙位共享協議。3家公司將用8,000 teu的運力替換下原先4,000-5,000 teu的運力，以進一步降低單位艙位的成本。
　　A.P. 穆勒-馬士基集團首席執行官Nils Andersen日前在接受采訪時表示現有的合同完全偏向消費者一方。他強調貨主必須與班輪公司一起承擔起高油價帶來的高成本，否則，班輪公司將沒有能力繼續提供貨主期望的服務。
　　這絕非危言聳聽。除馬士基外，其他班輪公司也開始將船轉投到利潤更加豐厚的航線上。TSA成員撤走了泛太線上大約6%的運力，而該航線上的總體運力削減幅度更在10%-12%之間。一部分撤下來的船被投放到了華北至歐洲的航線上，多數班輪公司目前在這一航線上通過配備9艘運力、放慢航速來降低油耗。但這一方法在亞洲至美西海岸的航線上并不可行，通常班輪公司只為這一航線準備5艘運力。
　　此外，作為《海運改革法案》的“遺產”之一，多數年度合同談判都從每年的5月1日開始。這意味著雙方是在淡季談判未來12個月的合同條款。因此，TSA曾建議將今年合同的有效期延長至14個月。那樣，到2009年談判時，就能更接近旺季，有利于雙方對市場供需做出更準確的判斷。不過，目前看來，這一建議似乎很難被采納。
　　在年度談判即將重啟之際，業界也在思考是否能有一種更靈活的談判方式。Widdows說：“這真是一個折磨人的過程。需要那么多的律師參與。我們必須找到一種更簡單的方法�！盇nderse則稱：“12個月的合同期限實在太長了，我們必須找到一種能夠根據成本調整價格的機制。”
　　以亞歐航線為例，貨代與貨主在1年內會舉行多次談判。雖然這種做法加劇了波動的風險，但也使雙方都能快速地對市場環境的變化做出反應。
　　美國的貨主們則表示難以接受每年舉行多次像現在這樣復雜的談判，那實在過于耗費時間，除非談判中不再有那么多瑣碎的協議和文件。
　　不過，相比以上還處于探索階段的想法，班輪公司的當務之急仍是勸服貨主接受浮動式燃油附加費。雖然，TSA與馬士基已經推出了各自的浮動燃油費計算公式，但真要勸服貨主接受可不是件輕松的事兒。由于美國國內消費意愿下降，加之家具、家居裝潢等房產市場相關行業的零售商退出市場，美國大進口商的業績深受影響，他們一定會盡一切可能抵制班輪公司任何轉嫁成本的企圖。此外，他們還對班輪公司撤減運力以提高艙位利用率的效果持懷疑態度。他們稱美國經濟的不景氣將會傳遞到其他市場，這可能促成撤走的船舶回歸太平洋市場。
　　留給班輪公司說服消費者的時間已不足一個月，雙方的角力卻早已開始。
　　美西海岸碼頭開始新勞資合同談判
　　就在班輪公司與貨主展開年度合同談判之際，美國西海岸港口的勞資雙方也開始了新勞資合同的談判，原合同將在今年7月1日到期。
　　今年，代表雇主的太平洋海運協會提前開始了與國際碼頭暨倉儲工會的談判，以爭取早日達成協議并避免出現罷工事件。勞資雙方都明白，若美國太平洋海岸再次發生供應鏈癱瘓，那對本已脆弱的美國經濟無疑將是雪上加霜。在美國大選的當口，無論是民主黨還是共和黨都不會容許這種情況發生。