據《貿易風》報道，由于船東面對市場波動、很長的交船期和全球經濟不確定性的混合局面，２００８年新船訂單量正在快速下降，在世界各地新造貨船訂單已經下降到三年里的最低水平。 
  
　　今年３月期間預訂的新船訂單量８３０萬載重噸是自２００５年５月以來表現最差的。今年第一季度簽約新船訂單量以船只艘數計，比２００７年同期大幅下降５６％，而以載重噸計同比下降３６．４％。轉化為現金計，在今年第一季度新造貨船的投資估計為２１３億美元，比去年同期下降５５．２％。 
　　對干散貨船的需求仍然強勁，幾乎總訂單價值的一半１００億美元用于建造干散貨船。例如好望角型船訂單在今年３月繼續增長至６７５艘、１．２０９億載重噸，今年截至目前為止比去年同期下降了６０％。 
　　克拉克森研究服務公司認為，特別是干散貨運價持續的波動也許解釋了船東為什么持觀望態度。在其最新的世界船廠監察報告里說，鑒于在２００７年船廠售出了大量的產能，今年３月份新船訂單的下降一般來說是不奇怪的。 
　�。玻埃埃纺旰炗喌模玻�４６３億載重噸的造船合同比２００６年的高點１．７１９億萬載重噸是個巨大的增長。它把全世界的新船訂單推高至超過５億載重噸大關，至今年３月底達９４２０艘船，共５．１６６億載重噸。 
　　一位業內專家評論說：“這些船廠在一年里出售了數年產能。”他說，這導致了很長的交船期，一些船東不愿對幾年以后交付的船進行投機。同樣，船廠發現更難管理他們出售未來更遠時間產能的成本。 
　　克拉克森研究服務公司說，全球市場的金融風暴可能對航運業的投資有進一步的影響。它指出，上個月，又有數家投資銀行宣布額外減記和次級抵押貸款危機有關的帳目，而另一家投資銀行在對船舶的投資崩盤后被強迫接管。克拉克森研究服務公司說：“在這種氣氛下，買家有可能發現將更難安排財務交易�！� 
　　今年３月份干散貨船的訂單繼續上升。船東主要把重點放在船型較小的市場，包括１４艘大靈便型船和３５艘小靈便型船的訂單。 
　　雖然３月份看到６艘、１９０萬載重噸超大型油輪訂單，使今年第一季度的訂單量達５７０萬載重噸，但是在今年３月份沒有蘇伊士型、阿芙拉型或巴拿馬型油輪的新訂單。舉蘇伊士型油輪的例子來說，其中一個原因，可能是因為船廠船臺遇到直接來自好望角型干散貨船的競爭。 
　　這意味著，在今年第一季度，完全沒有蘇伊士和巴拿馬型油輪的訂單，而阿芙拉油輪按年計的訂單趨勢下降了４７％。１萬至６萬載重噸的化學品船訂單下降了大約９４％。 
　　此外，今年尚沒有郵船和冷藏船的訂單。從統計看很明顯的是缺少集裝箱船的訂造活動。 
　　在去年年初的呆滯之后，集裝箱訂單迅速上升，但今年卻一直非常安靜。到目前為止，超過３０００標準箱的集裝箱船合同訂單只有３１０萬載重噸，只是２００７年整年錄得的訂單量３３３０萬載重噸很小的比例。 
　　對于３０００標準箱以下的集裝箱船，事情甚至更糟，在今年第一季度只預定了１０萬載重噸的訂單，相比之下，去年全年達３４０萬載重噸。 
　　船東還被很高的新造船價格所擠壓，由于需求繼續超越現有的能力，新造船價格現正不斷上升。 
　　然而，克拉克森研究服務公司說，由于今年運價和市場氣氛的不穩定并和普遍擔心世界經濟低迷結合起來發揮作用，船廠對新造船市場的控制力已下降。 
　　多數船廠說他們由于鋼板價格上漲而處于相當大的壓力之下。自２００７年初以來，基準的日本船板出口價格上升了５３％，ＦＯＢ價格達每噸９２０美元。 
　　一位消息人士說：“新船訂單業務仍在做，但不是在去年的水平上�！迸e例來說，今年頭３個月里的７８０萬載重噸的好望角型船訂單水平仍然是歷史上比較高的。