美國出口貿易的迅速增長在短時間內改變了多年來的貿易模式，讓遠洋承運商與貨代們一時無所適從。與此同時，伴隨而來的集裝箱緊缺正日益成為美國出口貿易大步前進途中的絆腳石。

　　不久前，班輪公司所擔心的還只是如何將美國的集裝箱盡快運回亞洲。在這些“回頭箱”中，大多數都是空箱，美國沒有足夠的出口貨物來填滿它們。不過，隨著美國國內消費者對本國制造商生產的產品需求下降，而另一方面由于美元貶值，這些產品卻在海外市場上走俏，導致美國各地都急需集裝箱來滿足大量新涌現的出口生意的需要。

　　此外，由于出口到歐洲的貨物往往價值更高。因此，盡管泛太返程航線上也急需集裝箱，但仍有許多箱子被轉往東海岸以滿足那里同樣火爆的跨大西洋東行航線的需求。目前，集裝箱在東海岸已算得上奇貨可居。不久前，有一位貨主甚至愿意支付往返航次的價錢以換來能夠保證得到集裝箱，顯然他并不愿冒丟掉訂單的風險。即便如此，美國東部地區的出口商的境遇還是要比其他地區的出口商好很多。因為美國從亞洲進口的大多數貨物的最終目的地都是美東大西洋沿岸的城市。因此，集裝箱離那些做歐洲出口生意的出口商更近。

　　在A.P.穆勒-馬士基集團第一季度季報的發布會上，集團總裁安德森證實美國的一些州正面臨集裝箱緊缺的問題。安德森表示，馬士基將想辦法滿足新出現的出口貿易的需求。雖然此前為提高效率，馬士基已大幅裁減了自己在北美的內陸服務網絡�！叭绻�有市場，能盈利，我們將會認真考慮�！彼�說。

　　另外，過去一年多來，馬士基還撤走了泛太線上近30%的運力。1季度，他們在亞洲-北美線上的運量同比降低了18%。不過，安德森表示馬士基不排除運力回歸的可能，包括太平洋市場與大西洋市場，但前提是在這兩條航線上能夠重新盈利。他認為泛太線的前景很大程度上取決于未來燃油價格的走向。在今年的前3個月里，馬士基的燃油成本比一年前上漲了65%�！胺禾�線不盈利的狀況已經很久了，如果不能擺脫虧損，也就沒有必要增投新的運力�！彼�說。

　　值得注意的是，即使在美國出口貿易火熱的情況下，泛太線東西兩向的貨量仍極不平衡，東行航線上的滿箱箱量要遠遠多于西行航線。而在貿易量較小的跨大西洋航線上，美國出口的復蘇令東、西兩向貨量日趨平衡。日郵歐洲公司班輪業務總裁尼克松表示，美國出口貿易恢復景氣對跨大西洋航線的影響甚大。該航線上對艙位的需求已達到了一個前所未有的高度。東行航線運價也水漲船高，盡管一時還不能與西行航線上的價格比肩。

　　日前，美國總統輪船公布的季報顯示，該公司第一季度在跨大西洋航線上的運量同比增長了16%，盡管東行運量還略降了2%。