4月份以來，國際干散貨運輸BDI指數大幅上漲：

　　2008年4月份以來，在旺盛的國際干散貨運輸需求帶動下，BDI指數繼續穩步大幅回升。截止2008年4月29日，BDI指數上漲到9344點。

　　國際油運WS指數表現明顯超出市場預期：

　　截至2008年4月25日，海灣-歐洲、海灣-日本和西非-美灣三條主要航線的WS指數年度同比漲幅分別達到119%、146%和113%。

　　預計未來干散貨運輸市場仍將保持強勢，國際油運市場景氣回升很可能好于原來預期：

　　諸多原因導致2009年以后新船運力的實際交付數量將大大少于新船訂單情況；我們對2008-2009年的國際干散貨運輸市場的景氣狀況仍然持樂觀態度；近期國際原油期貨價格再度明顯上升，激發了國際原油運輸需求，導致國際原油運輸市場的表現情況好于我們的預測。

　　維持對行業內主要上市公司的盈利預測：

　　預測長航油運、中海發展、中國遠洋、中遠航運和中海集運的08年EPS將分別達到0.69、2.04、2.52、1.79和0.43元。08動態市盈率分別為31.29、15.63、12.39、21.09和16.07倍。

　　對長航油運、中海發展、中國遠洋、中遠航運和中海集運分別給予“買入”、“增持”、“買入”、“買入”和“增持”的投資評級

    BDI指數大幅上漲受多方面因素的影響，國際干散貨運輸BDI指數在2008年11月份達到歷史高點11039點之后，一路明顯回調。不過，從2008年2月國際鐵礦石談判結果趨于明朗以后，BDI指數迅速回升到8000點以上

    2008年4月份以來，在旺盛的國際干散貨運輸需求帶動下，BDI指數繼續穩步大幅回升。截止2008年4月29日，BDI指數上漲到9344點。

　　國際油運WS指數表現明顯超出市場預期

    2005年以來，由于市場供求關系長期表現為供過于求，國際油運市場的運價水平不斷走低。

　　2007年12月，受原油主要輸出區域短期供求關系緊張的影響，國際油運WS指數強勁反彈，一度達到300點以上，接近景氣程度最好的2004年的歷史高點附近。

　　不過，畢竟。因此供求關系緊張僅僅是短期的。2008年2月份以后，國際油運WS指數迅速回落到2006、2007年的歷史同期水平100點左右。

    事實上，國際油運市場可以進一步細分為國際原油運輸市場和國際成品油運輸市場。由于船型結構的差異，兩個市場的供求關系和發展趨勢不盡相同。

    2008年4月份以來，國際原油運輸市場的表現明顯超出市場原來的預期，各條主要航線和各主要船型的WS指數均出現了明顯的上漲。截至2008年4月25日，海灣-歐洲、海灣-日本和西非-美灣三條主要航線的WS指數年度同比漲幅分別達到119%、146%和113%

    國際成品油運輸市場的上漲從幅度來講相對弱一些，從結構上來講，加勒比美灣和中東西行航線表現相對較強，而中東東行航線繼續維持低位。

　　截至2008年4月25日，加勒比-美灣、北非-歐洲和海灣-日本三條主要航線的WS年度同比漲幅分別達到51%、11%和-17%。

    根據國際權威航運機構CLARKSON的預測，2008年全球干散貨海運貿易運輸需求的同比增幅為6.8%，略大于運力供給的同比增幅。其中的原因包括全球主要貨種運距拉長、港口擁堵情況無法改善等。

　　目前，市場普遍對2009年以后可能交付的大量新船運力比較擔心。單純從現有造船訂單的情況看，如表1所示，2009-2010年的新增運力供給將出現相對過剩的局面。不過，2009年以后，國際干散貨市場的變數較大。

　　首先，受上游重要零部件生產能力的影響，現在有相當部分的新船訂單還沒有落實關鍵零部件的供給；其次，受美國次貸危機的影響，國際信貸市場的規模迅速萎縮，造船信貸市場作為其中的一個子市場也是如此。由于造船計劃的實施大多依靠銀行信貸的支持；因此，業內主要機構都相繼報道了歐洲、韓國和印度的有關船東終止造船計劃的消息；第三，前期航運市場的波動使得原來存在的大量選擇權造船訂單被撤消。

　　因此，2009年以后新船運力的實際交付數量將大大少于新船訂單情況。我們對2008-2009年的國際干散貨運輸市場的景氣狀況仍然持樂觀態度。

　　預測國際油運市場景氣回升很可能好于原來預期

    我們在2008年3月份水運行業月報中認為：2008年，國際原油、成品油運輸市場都將好于2007年；2009年，受新增運力過多和單殼油輪退出有限的影響，供求關系再度寬松；2010年，隨著單殼油輪的大量退出，國際油運行業的景氣狀況將發生根本性的好轉。

    應該說，4月份以來的國際油運市場表現情況符合我們原先的預測。其中，國際原油運輸市場的表現情況好于我們的預測，主要原因是近期國際原油期貨價格再度明顯上升，激發了國際原油運輸需求。

    重點公司分析和盈利預測

    長航油運

    2007年非公開發行后，公司主營業務轉變為國際油運業務。

　　公司的運力擴張明顯強于國內其它承運人企業：2008-2010年間，長航油運、中海發展、招商輪船和中遠集團的油輪運力擴張幅度分別為260.2%、80.5%、94.4%和83.8%。

　　在“國油國運”政策的支持下，公司運量有充分保障，運力擴張的風險很�。�2008-2010年，與中國石化簽訂的COA合同為長航油運提供的協議運量占公司實際運力的100%、88.61%和88.2%。

　　由于運費計算方式特殊，公司業績基本上不受燃油價格上漲的影響：國際油運市場的運費計費模型比較特殊，實際運費=等效租金收入+燃料費用+港口費用，而燃料費用和港口費用是根據運輸合同簽訂時確定的具體承運時間、航線和港口進行確定的。

　　預測公司2008-2010年EPS分別為0.69、0.70和1.02元。公司DCF估值結果為29.13元/股，給予“買入”的投資評級。

　　中海發展

    外貿油運和國際干散貨運輸將成為公司未來的業務發展戰略重點；2006年以來，公司建造VLCC和VLOC的步伐明顯加快，并采取和中國石化、寶鋼、首鋼、武鋼等大客戶簽訂長期包運合同的方式為未來業務發展提供市場需求保障。

　　公司現有的VLCC和VLOC在手訂單很多；不過，預計主要交船時間為2009年下半年以后，到時方可形成實際運力。公司VLOC運力擴張面臨的市場波動風險更大一些。不過，與寶鋼成立合資干散貨運輸公司的組織形式將可以有效地減緩市場波動對公司業績的影響。

　　在經營規模明顯擴大和干散貨行業景氣程度維持高位情況下，預計公司2008年業績仍將保持高速增長的局面。

　　預測公司2008-2010年EPS分別達到2.04、2.03和1.94元。

　　中國遠洋2007年9月，公司公告非公開發行A股方案。發行完成后,中國遠洋將直接或者間接持有中遠散運、青島遠洋、Golden View100%股權和深圳遠洋100%股份。中遠集團內超過97%的干散貨運輸業務資產進入了上市公司。中遠集團的干散貨資產規模遠遠超過公司原有業務（集裝箱、碼頭運營和物流），對公司總業績影響巨大。2007年，公司散貨運輸業務在公司主營收入和毛利中的占比分別為53%和76%。

　　根據我們的分析，2008年，全球干散貨市場的運價均值仍將超過07年10%以上。2009年仍然比較樂觀。預測公司2008-2009年EPS分別為2.52和2.36元。

　　中遠航運

    公司的主要發展戰略目標是重點發展多用途船、半潛船和重吊船等業務，進一步鞏固強化公司各類業務在各專業市場的競爭地位；進一步優化船隊結構。

　　公司最目前占比最大的業務是遠東-亞非拉地區的雜貨運輸業務，公司在該市場擁有60%的市場份額和市場定價權；重吊船行業是寡頭競爭市場，利潤比較豐厚，且由于中國ODI的強勁增長，導致以重大機械裝備和重大件貨物為主要貨源的重吊船需求面對非常旺盛的市場需求；半潛船市場是寡頭壟斷的市場結構，利潤非常豐厚，但運營管理風險相對較大；公司為全球第二大公司；由于全球海上石油開采的大量增加，導致市場需求非常旺盛。

　　2008年1月，公司公告分離交易可轉債發行計劃。發行募集資金不超過10.5億元；行權募集資金根據認股權證行權價格（40.38元/股）及到期行權份數決定。募集資金投資項目是建造2艘5萬噸級半潛船和建造4艘2.7萬噸級多用途船預測公司2008-2010年EPS分別達到1.79、1.93和2.35元。鑒于公司業務周期較弱，且成長性好，給予“買入”的投資評級。