據丹麥哥本哈根FIH Capital Markets近期一份最新報告中稱，在07財政年成功實現扭虧為盈后，丹麥馬士基航運未來兩年未必有盈利。
　　報告分析，泛太東向線的持續不景氣與亞歐航線增速放緩將迫使運價下跌，進而影響到馬士基的經營業績。FIH Capital Markets是北歐北方銀行系統的金融分析機構，預計今、明兩年的運價跌幅都將達到5%。這一預期要高于倫敦德魯里等分析機構的預測。
　　08年業績“不會太妙”
　　該報告還表示，馬士基的“StreamLine”復蘇計劃并不足以令其在短期內重回盈利軌道，其作用需等到2010年才能完全顯現。
　　此外，報告的兩位作者彼得與卡米杜拉認為，馬士基的生產率明顯低于其它同行業公司。這或許預示著馬士基還將迎來新一輪的裁員。
　　報告中還提到：“宏觀經濟環境的不景氣，加上集裝箱船訂單運力占現有船隊總運力57%的事實，將對班輪公司在08年乃至09年很長一段時間里的盈利前景產生致命的打擊。”而根據Kaupthing銀行的預期，班輪公司09年的虧損情況將比08年更嚴重。
　　不存在訂購新船過多
　　馬士基航運總裁柯林上周表示，公司08年的業績“不會太妙”。燃油成本的飛漲被認為是主要原因之一。在今后很長的一段時間里，如何使利潤重歸一個可以接受的水平，將成為馬士基高層的工作重點，但要做到這一點可能需要2至3年的努力。
　　與此同時，馬士基高層并不排除收購其它班輪公司的可能�？铝终J為由于并購所能帶來的規模經濟效應，加之存在結束本輪經濟興衰周期的必要，行業的整合將繼續深化。他還表示，目前運力供需基本平衡，雖然名義供給要比預期的需求增長高一些，但實際上，船舶減速與航程變長抵消了一部分的運力供給。
　　豪爾．羅賓遜經紀行資料研究部主管杜維爾也認為班輪業目前并不存在訂購新船過多的情況。短期內會出現一時的供給過剩，但金融市場上的流動性短缺將減少對新船項目的投資，過剩將在3年內消除。而Kaupthing銀行提醒，不要簡單地拿2001年與現在做比較。眼下，既沒有“中國效應”可以搭救，油價也要遠高于當時。