在美元迅速貶值、美國經濟受次貸危機影響而疲軟無力、中國國內生產成本快速上升出口退稅減少的影響下，中國出口至美國的集裝箱箱量下降在所難免。雖然目前還缺乏數據佐證，但從側面與零星的資料中已經可反映出這種下降的趨勢。 　　例如3月份某貨運經理在接受媒體訪問時無奈地表示：“中外運在寧波港已經不接美國貨了。原因是貨少，維持不了這么多運力。同樣退出美國航線的船公司還有萬海航運。”又如中海從寧波前往美國洛杉磯的班輪已縮減為1班，而上海到洛杉磯則由5班變成4班。再如最近一屆廣交會公布的數據顯示，到會的美國采購商為5 852人，比去年廣交會同期減少了1 399人，很多參展企業根據成交情況認為，下半年中國對美出口形勢不容樂觀。甚至有業內資深人士透露，中國出口到美國的箱量有所萎縮，一季度比去年減少了將近1/4。盡管筆者認為關于箱量萎縮的預計有所夸大，但卻也如實地反映出了中國出口至美國的集裝箱箱量正在下降的不爭事實。
　　正是在此種形勢下，CHYK聯盟卻決定在5月下旬起恢復AWE5線。人們不禁會問，既然箱量下降，為何還要恢復AWE5線?實際上，如果從4條線增至5條線 (相當于運力增加1/4)，要使每艘班輪的實際受載量維持原水平，除非5月份起的旺季開始從遠東出口美東的箱量有1/4的上升。
　　恢復AWE5線的依據
　　眾所周知，美國次貸危機影響到了美國經濟，再進一步影響到中美貿易，直至影響到中國出口至美國的集裝箱箱量。實際上，此種影響早在2007年下半年或更早些時候就開始了。
　　在起初階段時，眾多班輪公司還是采取觀望態度，之后無論是大小班輪公司紛紛采取撤線、小箱位船替換大箱位船以及兩線合并等措施。但殊不知，如此這般撤了很多跨太平洋線與換下了一大批大船之后，遠東/美西與遠東/美東兩大干線上的運力因突然銳減很有可能出現“需大于供”的現象。因此，CHYK聯盟恢復AWE5線是有市場基礎的。
　　此事也顯示出集裝箱班輪運輸業的部分特征。
　　聯盟優勢。CHYK聯盟是一個相對較成熟的聯盟，它的特色是四家成員均各有一條獨立經營的遠東/美東線， 即AWE1～AWE4，雖然每一條線的掛港覆蓋面并不很廣，但是四家互換艙位不但可使掛港覆蓋面加大而且使班次加密。并且四家之間因為互換艙位而互相制約，所以各自的客戶也不會輕易落入對方手中。另一方面在上一波的撤線大潮中，這四家的四條線中一條也不撤，因為誰撤誰就喪失了獨立地位，所以這四條線當時在風雨中能巍然不動，現在當然可享用爆艙之福。
　　大班輪公司的兩個優勢。一是大班輪公司的耐久力長，虧得起，你退我不退，你再進，我已占先機了。二是大班輪公司的基礎扎實，尤其是“多”的優勢。例如馬士基有多條遠東/美東航線，在美東線上形勢不好時可以撤下一部分航線，留下來的航線的掛港仍能基本覆蓋大部分美國港口，所以它仍可留住自己在美東各港口的大部分客戶，以后再要恢復原線也相對較易。
　　需大于供并非一定是箱量上升反映。4月份，中國/美東線上在中國一端出現爆艙并非是此航線上的箱量上升所致，而AWE5的恢復也并非意味箱量上升了1/4，而可能是由于以下四個原因：一是過去半年多來正因為預估箱量下降過大而造成撤線換船過多，從“供大于需”之后的不久，就出現了“需大于供”。二是中國出口美國的箱量恢復了應有的水平。三是旺季將臨或已到。四是美內陸運輸費用見漲，可能有少量箱子宜改在美東進口。
　　如何解讀虛擬船
　　CHYK聯盟宣布其遠東/美東線在采取降速節油措施后的第九周可能沒船參與，因為基于原來是8艘船組成一條航線，每一掛港各有其指定的周日保證有船到港與離港，8艘船在8周內恰好完成遠東/美東再返回遠東的一次周轉。如今減速后則需有9艘船在9周內完成遠東/美東再返回遠東的一次周轉。可是第9艘船雖然僅1艘船， 但要找到這1艘合適的船也是不太容易的。所以當時“K”Line的官員認為：“若找不到合適的運力，CKYH聯盟也已做好了減速不加船的準備。” 倘若減速后的遠東/美東線上沒有第9艘參與而仍在掛經營集裝箱班輪的招牌，則第9艘船被稱為虛擬船。
　　可是若CHKY聯盟果真調集了8～9艘船以恢復AWE5線，卻未為現有的AWE1～AWE4四條線降速節油而各添加1艘船，這又將作何解釋呢？
　　一是AWE5線是以H(韓進)與Y(陽明)為主， 極有可能這兩家在該時擁有可調用的船只較多。二是近來美國出口至遠東的箱量大增，直接原因不是美元貶值，更不是中美貿易額大增，而是散貨船運價太高，波羅的海干散貨指數在5月20日上升至11 793點，較1月中旬的低點上漲了逾80%。再加上散貨船港口擁擠泊位緊張，一些散裝貨改用集裝箱船運輸，使遠東/美東的西行集裝箱班輪艙位利用率大大提高，改善了幾十年來遠東/美國線上東西向箱量極度不平衡的狀態。三是航運市場變化甚劇。由于運價上升，東行箱量一時“需大于供”以及西行箱量增多而提高了船舶艙位利用率，再加上因減速節油而降低了成本不少，使原先多走一個航次多虧一次錢，變成多走一個航次多賺一次錢，則估計屆時第9艘船不是虛擬船而可能是1艘實實在在的船了。
　　會否出現AWE6線
　　美元貶值大大有利于美國出口貨物，當然會有助于經營跨太平洋航線的集裝箱班輪公司，但因此使得西行至遠東的箱量增長仍然是少量的、有限的，雖然完全不夠眾多班輪公司瓜分，但或多或少有助于跨太平洋航線的經營。
　　倘若散貨船的租金或運價再節節高漲，采用集裝箱裝運散貨的托運人會越來越多，散貨集裝箱的集散方式會更趨完善，裝卸集裝箱中散貨的設施也會得到改進。若能因此而打破中美之間、遠東與美東之間海運箱量幾十年來的極度不平衡，使東行與西行的箱量比從 2.6 : 1 變至1.5 : 1，或西行滿箱率能達到約65%， 則不論中國出口至美國的集裝箱箱量有所下降，很多班輪公司就會重返跨太平洋航線，所以出現AWE6線并非毫無可能!（ 劉有鐘）